本篇文章给大家谈谈天津混凝土加固施工，以及天津市混凝土行业协会官网对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔，本文目录一览：，1、，天津塘沽哪里有具有加固资质的施工单位?，2、，天津房屋加固公司专业的有哪些，3、，混凝土结构加固方法，4、，天津地铁下瓦房车站深基坑施工技术？
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天津塘沽哪里有具有加固资质的施工单位?
天津中建建筑技术发展有限公司,在塘沽区杭州道72号中建六局办公大楼7楼,听说是中建总公司加固研究中心,有正规加固资质,合作过~质量不错~你可以联系一下~
天津房屋加固公司专业的有哪些
专业的天津房屋加固公司天津混凝土加固施工，需要有一定的资质，使用的悍马加固材料也需要按照设计标准执行，进行加固的施工属于特种专业工程专业承包。特种专业工程是指没有列入各类专业工程的其他工程，如建筑物纠偏和平移、结构补强、特殊设备的起重吊装、特种防雷技术等。特种专业工程专业承包企业资质不分等级。结构补强资质7个标准天津混凝土加固施工：
1.企业经理具有10年以上从事工程管理工作经历或具有高级职称。
2.企业技术负责人具有10年以上从事土木工程（结构工程）技术管理经历并具有相应专业高级职称天津混凝土加固施工；负责过建筑结构加固工程两项以上，每项单项合同额不低于30万元。
3.企业具有工程技术和经济管理人员不少于10人，其中具有土木工程、结构工程、建筑结构、工程测量、岩土工程、交通工程等相关专业中级职称的技术人员不少于4人，其中高级职称不少于2人。
4.企业具有注册结构工程师1人。
5.企业具有一级注册建造师不少于1人。
6.企业注册资本金100万元以上，企业净资产120万元以上。
7.企业具有相应的特种技术、设备和检测工具，且具有电锤、电焊机、钢筋位置检测仪、拉力计、液压钳等机具设备。
混凝土结构加固方法
1、加大截面加固法
该法施工工艺简单、适应性强，并具有成熟的设计和施工经验；适用于梁、板、柱、墙和一般构造物的混凝土的加固；但现场施工的湿作业时间长，对生产和生活有一定的影响，且加固后的建筑物净空有一定的减小。
2、置换混凝土加固法
该法的优点与加大截面法相近，且加固后不影响建筑物的净空，但同样存在施工的湿作业时间长的缺点；适用于受压区混凝土强度偏低或有严重缺陷的梁、柱等混凝土承重构件的加固。
3、有粘结外包型钢加固法
该法也称湿式外包钢加固法，受力可靠、施工简便、现场工作量较小，但用钢量较大，且不宜在无防护的情况下用于6000C以上高温场所；适用于使用上不允许显著增大原构件截面尺寸，但又要求大幅度提高其承载能力的混凝土结构加固。
4、粘贴钢板加固法
该法施工快速、现场无湿作业或仅有抹灰等少量湿作业，对生产和生活影响小，且加固后对原结构外观和原有净空无显著影响，但加固效果在很大程度上取决于胶粘工艺与操作水平；适用于承受静力作用且处于正常湿度环境中的受弯或受拉构件的加固。
5、粘贴纤维增强塑料加固法
除具有粘贴钢板相似的优点外，还具有耐腐浊、耐潮湿、几乎不增加结构自重、耐用、维护费用较低等优点，但需要专门的防火处理，适用于各种受力性质的混凝土结构构件和一般构筑物。
6、绕丝法
该法的优缺点与加大截面法相近；适用于混凝土结构构件斜截面承载力不足的加固，或需对受压构件施加横向约束力的场合。
7、锚栓锚固法
该法适用于混凝土强度等级为C20~C60的混凝土承重结构的改造、加固；不适用于已严重风化的上述结构及轻质结构。
间接加固的一般方法有：
1、预应力加固法
该法能降低被加固构件的应力水平，不仅使加固效果好，而且还能较大幅度地提高结构整体承载力，但加固后对原结构外观有一定影响；适用于大跨度或重型结构的加固以及处于高应力、高应变状态下的混凝土构件的加固，但在无防护的情况下，不能用于温度在600C以上环境中，也不宜用于混凝土收缩徐变大的结构。
2、增加支承加固法
该法简单可靠，但易损害建筑物的原貌和使用功能，并可能减小使用空间；适用于具体条件许可的混凝土结构加固。
天津地铁下瓦房车站深基坑施工技术？
下面是中达咨询给大家带来关于天津地铁下瓦房车站深基坑施工技术的相关内容，以供参考。
一、工程概况
天津地铁1号线下瓦房车站位于宁波道以南、琼州道以北的大沽南路下，是1＃线与5＃线之间的换乘车站，1＃线与5＃线在大沽南路与奉化道交口成“十”字相交(交角为83°，1＃线在上，5＃线在下)。
车站为双层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，地下三层为换乘段节点部分。
车站主体结构基坑长204.3m，宽19.3～21.55m，开挖深度为16.5～23.553m，并设4个出入口、2条风道。
大沽南路是天津的主要交通干道，基坑周围建筑多，如鸿起顺饭店与主体结构围护间距仅7.5m，10层楼的下瓦房距南端头井10m，受车站基坑施工影响的还有琼州道和奉化道交口的6层居民楼、北段基坑西侧的3幢7层居民楼以及在建的恒华大厦高层建筑等。为此，设计要求主体基坑施工安全保护等级为一级。
二、工程地质和地貌
基坑开挖深度为16.5～23.553m，围护结构深度为27.5～39.0m。天津地区是冲积平原，地形平坦开阔，表覆第四系全新人工填土层(杂填土)，主要土层有粉质粘土、粉土、粉砂、细砂、中砂等；土质松软，结构松散。
本场地地下水类型为第四系孔隙潜水，赋存于第四系粘性土、粉土及砂类土中，地下水较丰富。地下水位深1.0～2.4m(高程0.8～2.0m)，水位变幅在1.0～2.0m，地下水主要补给来源为大气降水，在第Ⅲ陆相层中粉土及砂类土层中的地下水具微层压性。
三、主要施工工艺
天津地铁1号线下瓦房车站为长大型深基坑，基坑施工包括基坑围护、基底加固、坑内降水、基坑开挖、支撑和基坑监测等。
1.基坑围护
当基坑开挖深度超过10m、基坑平面超过1000m2时，钢板桩、混凝土板桩、搅拌桩作为围护结构，一般难以抵抗侧向土水压力，而采用地下连续墙作为围护结构是最适宜的，因为它具有施工振动小、噪音低、对周边环境无扰动、墙体刚度大、阻水性能好、能适应多种地基条件、施工安全等众多优点。
本主体结构基坑采用国家级工法“地下连续墙液压抓斗工法”施工的地下连续墙作为基坑围护结构。
2.基底加固
为改善基底土体，提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力和基底的上涌，对深基坑的基底土体进行加固处理，目前可采用的土体加固主要手段有分层压密注浆加固或水泥搅拌桩加固，由于采用水泥搅拌桩加固施工周期较长，对基坑内的土体扰动大，易产生基坑失稳、纵坡不稳等现象，而采用分层压密注浆进行加固，则施工中成孔孔径小(钻孔孔径为73mm)，对基坑内土体扰动小，施工周期短；当采用双液浆加固时，浆体进入土体后，早期固结快，浆液不易流失(经测试，3天即可达到70%的加固强度)，为基坑开挖创造条件。因此，下瓦房车站采用了双液注浆加固方法。在主体结构基坑内基底位置(南、北2个端头井和换乘段肋部及地下连续墙底部)进行地基加固处理，注浆孔间距为1.0～1.2m。加固后效果明显，经检测，土体强度超过设计的加固技术要求指标Ps=1.2MPa。
3.基坑降水
天津地区地下水丰富，土体颗粒大，透水性强，在深基坑施工时，降水可提高基坑开挖施工过程中的边坡稳定和防止基底涌土、涌水现象的产生。
根据在基坑开挖区钻探的7只钻孔(ZXWF-1、3、7、10、19、21、25)的资料综合分析，施工场区地形平坦，各孔孔口标高相差不大，故以ZXWF-7钻孔资料作为布置深井降水的主要依据。
基坑开挖要穿越上部粉土层，座落在粉质粘土层中，由于粉土、粉质粘土同属含水地层，地下水较丰富，根据每口井的有效抽水面积(约130m2)，需在开挖面积约4210m2的主体结构基坑中布置32口降水深井，深井埋设深度比挖土基底深4.5m。同时基坑内设置3口水位观测井(标准段内设置2口，深17.0m；换乘段设置1口，深24.0m)；在基坑围护外布置4口水位观测井，深10.0m，用于观测基坑内降水对基坑外地下水位的影响，根据坑内外水位变化，确定降水的速率和抽水量。
(1)深井施工
采用钻机成孔，井径为705mm，井深为基底以下4.5m，成孔为6.0m，井管材料为φ500/400mm水泥砾石滤水管，井口下部3m的滤水管外包一层40目尼龙网。回填滤料高度是从孔底填到地面以下1.5m范围内，回填粒径3～7mm滤料，孔顶处1.5m深度用粘土封堵。在每口深井内放入1台深井潜水泵作重力排水。
(2)降水控制
降水使基坑内的土体排水固结，并具有一定强度，从而提高坑内土体的水平抗力，减少基坑的变形量。根据下瓦房站的土体渗透性和基坑的周围环境，严格控制基坑内的降水速度和降水量非常重要，若基坑内过早或过量降水，则会使基坑外地下水位太低，而产生过大沉降，影响周围环境的安全。因此，基坑降水必须和开挖密切配合，施工中采取分段、快速、集中降水的方法，并且依据土体渗水速率、基坑内土体疏干情况和基坑开挖的速度进行降水，主体结构深基坑是采用分层降水法，在基坑开挖前5～7天开始进行降水，由深井内的水泵位置来控制降水深度，由调节抽水时间来控制基坑内的出水量。通过基坑内的观测井，掌握水位变化情况，其控制高度应通过计算确定，既不要抽水过深引起地面沉降，也不要抽水过浅危及坑底安全。基本将地下水降至基坑开挖面下1.0m左右，即满足开挖该层土体的要求。结构段施工完毕，随即停止抽水。
4.基坑开挖
下瓦房站主体结构是一个长大型基坑，两端设盾构工作井，中间有与5＃地铁线相连的换乘段(比标准段结构多一层)，在基坑周围有数十栋的建筑物，距基坑最近的鸿起顺饭店仅7.5m，而且交通车辆仅靠基坑一侧的道路通行，给基坑施工带来较大困难。
(1)合理划分开挖段
车站主体结构基坑长204.3m、宽19.3～23.8m，根据地铁车站施工特点和结构施工要求，将基坑划分为10个开挖段，即1个换乘段、2个盾构工作井、7个标准段，每段长度约20m。
(2)挖土
在基坑开挖施工时，贯彻集中、快速施工的原则，严格控制基坑暴露面积和深度。在基坑开挖时，分层、分步进行。每层土体的开挖深度以设计的支撑位置为准，确保在基坑开挖后能及时进行支撑安装，减少围护墙的位移。根据实际情况，确定每单元土体的开挖顺序，基本原则为：先中间，后两侧，确保两侧预留土堤护壁，减少围护墙的悬臂长度和悬壁时间。
深基坑开挖是从上到下分段、分层、分单元进行，分层开挖施工时，根据施工区域的地质情况，临时边坡控制在1∶2以上，每层设3.0m宽平台，保证开挖机械设备的运作。基坑开挖到坑底标高时，总体基坑纵向坡度控制为1∶3，确保边坡的稳定。由于主体结构施工是根据总体施工计划进行的，在北侧3段施工后，进行南侧的基坑施工，北侧边坡需要暴露一段时间，为了减少坡面受雨水的冲刷，在北侧边坡上采用钢丝网和50mm厚的细石混凝土进行保护，在坡底设置300mm×300mm的排水沟，保证雨水、地表水能够及时排除。
(3)挖土设备
基坑需开挖约80000m3的土方量，开挖时又受到支撑的影响；基坑开挖有5～7层不等，开挖深度为16.5～23.553m，故配备了1m3挖掘机2台、12m臂长的挖掘机1台、20m臂长的挖掘机1台、0.2m3挖掘机2台，保证基坑开挖施工的需要。
根据每层开挖土体位置，在开挖第一层时采用1m3挖掘机，快速进行挖土；在开挖下层土体时，采用长臂挖掘机在地面上取土，可以减少对支撑的碰撞；小型挖掘机可以穿越在基坑下面，挖掘支撑下部和角落的土体，形成立体开挖作业，缩短挖土时间。同时采用小型液压挖掘机水平挖土、伸缩长臂液压挖掘机垂直输送的方法，使水平挖掘和垂直运输分离，并做到纵向放坡，随挖随刷坡，防止发生纵坡滑坡。
5.支撑
主体结构基坑采用的支撑体系为φ609mm(壁厚16mm)的组合钢管支撑和部分现浇钢筋混凝土撑。组合钢管支撑基本为排撑，基坑端部为斜撑，设置在围护拐角处的角撑为现浇钢筋混凝土撑。基坑标准段为4道支撑，南、北端头井布置5道斜支撑，换乘段为6道支撑，上下道支撑间距在2～4m不等。
(1)施工要求
当开挖出一道支撑的位置时，即按要求在支护桩两侧断面上测定出该道支撑两端与支护桩的接触位置，以保证支撑位置准确(严格控制支撑端部的中心位置)，且与支护结构面垂直，接触位置应平整，使之受力均匀。基坑开挖至设计标高后，及时安装支撑，并按设计要求施加预应力。
(2)钢支撑安装及施加预应力
由于基坑中部无支撑立柱，支撑跨度达19.5～21.8m，经我公司确定，在设计支撑轴力大于2200kN的部位，应采用上下双榀φ609钢支撑，为保证支撑的稳定，钢支撑将以设计支撑为中心上下布置，间距控制在30cm左右。
钢支撑安装前，根据支撑位置的实际长度进行拼装，施工中使用的组合钢支撑长度规格有0.1～13m不等，并有可伸缩调节的活络支撑，钢支撑一端为固定段，另一端为活络段，中间由不同长度的直支撑组成，两支承点间的中间段一般控制在3节。
当开挖至支撑土面时，立即进行支撑安装，标准段支撑两端不设预埋钢板，施工时在支撑两端将槽壁凿出主筋，然后再焊小三角牛腿(其尺寸为20mm×200mm×350mm)。端头井端头位置的支撑均设计为斜撑，支撑受力点必须预埋钢板(其外形尺寸为200mm×1000mm×1000mm)，以备焊接斜牛腿，斜牛腿用厚20mm钢板按实际角度预制，外形尺寸为700mm×700mm×500mm的三角形。
钢支撑采用50t吊机安装就位，并同时施加预应力，预应力应达设计轴力的40%～80%不等，其偏差值不大于50kN。当在第一次施加预应力后12h内，观测预应力损失及墙体水平位移。当昼夜温差过大，导致支撑预应力损失时，应复加预应力至设计值；当墙体水平位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力，以控制变形。
钢支撑拼装要确保直线度，其允许误差≯1.5‰，且≯50mm，活络伸缩头伸出长度≯200mm。支撑端面必须与地下连续墙紧贴，空隙处填C20细石混凝土或塞铁。
(3)混凝土三角撑
由于基坑转角处采用的是斜撑，而斜撑距离短，无法使用伸缩支撑段(一般伸缩支撑段长2.8m)，若采用型钢等，则影响预应力的施加，因而转角处支撑成为薄弱环节，易产生围护墙变形；再则转角处围护地下墙的两个面大小不等，所受土压力也不等，会造成转角幅地下墙的旋转。采用现浇钢筋混凝土角撑，可不受转角处的形状差异、转角处两边长度不等的影响，从而增强了基坑支撑的稳定性。
主体结构基坑的转角处，按照设计支撑高度的要求，设置了厚600mm的钢筋混凝土角撑，角撑大小由围护地下端支撑点的位置决定，采用早强C40混凝土浇注。
6.施工监测
施工监测的内容包括：基坑内外的情况观察、地表及周边建筑物沉降、连续墙位移、横撑内力、连续墙内力、地下水位观测和基坑回弹。
监测工作根据各个施工阶段进行动态同步监测，施工期间监测频率为1～2次/d；施工后期，每间隔1～3d进行1次后期变化监测。根据每日监测情况，及时对基坑开挖的速度和深度、降水的速度和降水量、支撑安装的及时性和施加预应力情况等进行调整，使深基坑施工在监控信息指导下，正确、合理地进行。
四、小结
下瓦房地铁车站主体结构基坑施工，由于采取了科学合理的技术措施和严格的施工管理，达到一级基坑安全保护等级的要求，周围地表沉降控制在允许范围内，周围建筑物未发生过量下沉及开裂、破损。
1.基坑围护结构地下墙的垂直度均在1/300以上，墙面平整，接缝密贴，无明显漏水，地下墙墙趾注浆量充足，控制了基坑内外渗水通道。
2.由于在基坑施工时确定了正确的降水方案，控制了降水速度和降水量，基坑内的水位始终保持在开挖面以下。基坑内开挖的是干土，既保证了基坑开挖的安全，又保证了环境的整洁，同时使基坑外的水位稳定(基坑外观测井的水位变化均在500mm以内)。
3.对基坑底部土体进行有效的加固，既达到设计要求，又未对基坑内的开挖土体产生过大的扰动，确保深基坑开挖施工的安全，同时加快了施工进度。
4.充分运用深基坑施工的“时空效应”原则，将长大型深基坑分段、分层、分单元进行开挖、支撑，使基坑开挖和支撑两道工序有机地结合，有效地控制了深基坑围护结构的位移量，经监测，围护地下墙的位移量控制在15mm左右。
5.正确、及时的监测，对深基坑施工进行动态管理，获到了完整的数据，实现了信息化施工，保证了深基坑和周围环境的安全。
下瓦房地铁车站深基坑施工的成功，为在天津地区进行大型深基坑或超深基坑的施工积累了经验，可供今后天津地铁深基坑施工参考。
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水泥土搅拌桩对天津滨海地区软基的加固处理？
水泥土搅拌桩对天津滨海地区软基的加固处理具体包括哪些内容呢，下面中达咨询招投标老师为你解答以供参考。
1天津滨海地区软土工程性质
天津至塘沽沿线为冲积平原及滨海平原,几百米深度范围内全为第四系松散椎积层,地下水埋藏浅,大多数段落为软土地基。尤其在塘沽,沿海中上部地层广泛分布有海相沉积层,岩性为淤泥、淤泥质粘土及淤泥质粉质粘土,厚度一般为3.0～10.0 m, 工程地质条件较差。
软土地基分布路段表层为杂填土,黄褐色,成份较杂,主要由粘性土组成,含碎石、砖块,厚0～ 1.1 m; 其下为粘土:黄褐色,灰黄色,硬塑～软塑, 厚0～3.5 m; 淤泥质粘土:灰褐色,软塑～ 流塑,厚0 ～2.0 m, 局部呈透镜体分布,γ = 18. 3 kN·m-3, c =14.37 kPa ,φ=3.79°;再下为淤泥质粉质粘土: 灰褐色～ 灰色,流塑,厚8. 8～13. 7 m,γ = 18. 2～ 18.4 kN·m-3,c =13.04 kPa～15.08 kPa ,φ=3.48 ～5.35°;粉土:灰褐色,湿～ 很湿,稍密～ 密实,厚0 ～5.0 m; 较连续分布于海相层的底部。地下水为第四系孔隙潜水,水量丰富,一般埋深0.7～3.0 m 。由于上述土层形成时代较新,压缩性高、强度较低,路基工程进行稳定性检算和沉降检算后均需采取相应的处理措施。
2软土地基处理方法选择及地基加固设计
(1) 软土地基处理方法选择:软土因其承载力很低,并且在上部施加荷载后会产生较大的沉降变形,所以在修筑路堤之前要进行适当的处理方能满足轨道交通工程的设计要求。地层条件及土性常数是选择地基处理方案的首要依据。工程实践证明, 对于深厚软粘土地基或粘性较大的软土地基的加固处理以深层搅拌法居多,而深层搅拌法以搅拌桩和旋喷桩复合地基处理效果较好[1] 。由于搅拌桩和旋喷桩由已在地面充分搅拌好的水泥浆喷入或搅拌入土层中而后固化成型,所需水分不依赖于土中的含水量,质量易于保证。
深层搅拌法处理深度一般要超过5 m, 一些资料显示最大加固深度可达60 m 。根据铁路及轨道交通工程地基处理经验,深层搅拌桩处理深度一般不超过15～18 m 。深层搅拌法采用的固化剂一般分水泥类、石灰类、沥青类和化学材料类。目前最常用的固化剂就是水泥类固化剂,其次是石灰类固化剂。用水泥类固化剂的搅拌桩又分为“ 湿法”和“ 干法”两种工艺,水泥土搅拌桩就是典型的“湿法”,“ 干法”工艺的代表就是粉体喷射法,一般称粉喷桩。本文主要谈“湿法”[2] 。
津滨轻轨主要采用水泥作固化剂,一般称作水泥土搅拌桩。
(2) 软土地基加固设计:在津滨快速轨道交通工程路基设计中,对于软土路段的地基处理主要选择水泥土搅拌桩、旋喷桩和真空预压排水固结法。其中部分路段采用水泥土搅拌桩,在这些路段的软土路堤设计中,路基面两侧各加宽0.4 m; 边坡坡度1∶1.5; 路堤坡脚外2 m 设天然护道;路基基底采用水泥搅拌桩处理,桩直径0.5 m, 间距1.0～1.2 m, 等边三角形布置,桩长8～12 m 。桩顶设0.3 m 厚的三七灰土垫层或0.5 m 厚的碎石垫层(图1) 。
3水泥土搅拌桩施工工艺
(1) 施工现场应予平整,清除地上地下一切障碍物。需回填土的低洼场地应抽水清淤后,分层回填粘性土填料,并予以适当压密,不得回填杂填土。
(2) 搅拌桩施工前应对搅拌机械的灰浆泵输浆量、灰浆经输浆管到达搅拌机输浆口的时间和起吊设备提升速度等施工参数进行标定。并根据设计要求通过成桩试验,确定搅拌桩的配比和施工工艺。水泥浆液的配制要严格控制水灰比,一般为0. 45～0. 5[3] 。使用的水泥和外加剂通过室内加固土试验确定。
(3) 水泥搅拌桩主要按下列步骤进行:搅拌机械就位、调平;预搅下沉,下沉时可采用喷浆工艺;喷浆搅拌提升至设计停浆标高;重复搅拌下沉;重复喷浆、搅拌至设计停浆标高后,再提升到孔口;测量料罐剩余量,对不满足设计要求的桩位应立即补搅,关闭机械,桩机移至下一机位。
(4) 水泥搅拌桩质量检验的项目及抽检数量, 按国家和天津市有关规范、规则办理。
4讨 论
水泥土搅拌桩适应性较强,但是在应用时,特别是应用于滨海地区的软土地基加固时,应注意以下几个问题: (1) 加固深度:虽然水泥土搅拌桩加固深度曾有过60 m 甚至更长的记录,但根据使用目的的不同,其加固深度应有所限制。柔性桩和半刚性桩的单桩有效长度虽然随桩身强度的提高而增大,但基本就在10 m 以内。对群桩作用的复合地基有效桩长目前虽不是十分明确,但由于水泥土搅拌桩复合地基的分层沉降和水平收敛深度在15 m 左右[1 ] , 所以在作为承载作用下,水泥土搅拌桩加固深度还是以不超过15～18 m 为宜。当软土层埋深较深, 需加固长度较大时,应考虑采用水泥土搅拌桩加固的可行性。
(2) 软土层性质及水质情况:有机质含量是影响水泥土搅拌桩加固效果的一个主要因素,对软土地基、特别是滨海地区的软土地基采用该类型桩基加固设计时,应进行有机质含量、可溶盐含量及总烧失量分析,特殊地区还应对软土进行矿物成分分析, 确定水泥的适用性。地下水酸碱度、硫酸盐含量也是选择水泥种类考虑的关键因素。对于滨海地区, 这几项工作尤其应当引起足够重视。津滨轻轨中段典型软土有淤泥质粘土,灰及深灰色、灰褐色,流塑状,具有臭味,厚0. 0～5. 1 m , 有机质含量1. 17～ 2. 11 % ; 淤泥质砂粘土,灰及灰褐色,流塑状,具有臭味,厚0. 0～16. 4 m , 有机质含量0. 35 %～2. 39 %; 淤泥,浅灰至深灰色,流塑,以粘土为主,疏松,有机质含量2. 42 %～2. 89 % 。有机质含量尚不高,可以采用水泥土搅拌桩进行加固处理。
(3) 软土层含水量情况:由于软土的含水量大小对水泥土强度影响较大,所以,当软土呈流塑状态,含水量较高( w 80 %～90 %) 、液性指数( IL 1. 2～1. 5) 时,由于在自然状态下的强度增长与实验室养护条件下差别较大,应考虑在自然状态下,水泥土强度的增长随深度、土层、含水量、温度的不同,存在差异的情况。津滨轻轨中段软土淤泥质粘土、砂粘土w = 38. 9 %～47. 2 % , w L = 33. 9 %～42. 4 % , 淤泥w = 57. 2 % , w L = 48. 0 % , 液性指数为1. 1～ 1. 2 之间,因此,在软土层较深( 10 m) 、含水量较大时,应注意水泥土强度增长的差异。
(4) 龄期及强度问题:理论上普遍把3 个月龄期的强度作为水泥土检验的标准强度,这是根据水泥在混凝土工程中的表现来确定的。虽然水泥土的强度增长与混凝土有共性之处,但在实际工作中,在自然环境下,特别是在桩身较深的软土层,抽芯试验常产生偏差,有些甚至难以取芯。造成这些情况的原因何在? 笔者认为,施工时的各种技术参数(包括提升、搅拌速度、浆液流量等) 基本一致的情况下,仍会产生上下段不一致、甚至相差较大的情况。应当说,自然环境条件的不同(土层、埋深、含水量、地温等因素) 对水泥土达到同等强度的时间有较大的影响,也可以说,龄期强度此时难以真正描述整根桩水泥强度的增长情况。
(5) 其他:虽然水泥土搅拌桩加固法受很多因素的制约,但只要应用得当、考虑周密,其使用前景依然广阔。此外,有时水泥配比试验结果波动很大, 确定合理的强度参数对水泥土搅拌桩的设计意义重大,需要反复衡量,必要时要增加验证工作;设计时, 对桩间土的承载力取值也值得考虑,加固后的桩间土的承载力直接使用天然土(有时是软土) 的承载力是否保守,还需要根据具体情况确定。
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