本篇文章给大家谈谈桥梁加固设计专家,以及桥梁加固设计计算算例对应的知识点,希望对各位有所帮助,不要忘了收藏本站喔,本文目录一览:,1、,重庆交大土木工程硕士生导师介绍,2、,中国著名的桥梁有哪些?,3、,桥梁维修加固工程保修期是几年,4、,河南桥梁加固公司哪家好,郑州桥梁加固价/格宏力加固,5、,向中富教授全国什么水平,6、,桥梁加固设计的方法?,兄弟,不加点分吗??
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重庆交大土木工程硕士生导师介绍
兄弟,不加点分吗??
土木建筑学院硕士研究生导师简介
唐伯明,男,生于1962年10月,博士,教授,“国家百千万人才工程”第一、二层次人选,国务院特殊津贴专家,“振兴重庆争光贡献奖”获得者。长期从事西部山区和三峡库区公路科研、建设和管理工作。主持和参与了国家自然科学基金、国家人事部人才基金等20多项科研课题,承担国家交通重点科研项目5项,科研经费2000多万元;完成的行业攻关项目《水泥砼路面设计理论与方法》荣获2001年中国高校自然科学一等奖;作为主要起草人编写的《水泥混凝土路面设计规范》获中国公路学会科技进步二等奖;发表学术论文60多篇、出版专著1部,参与研究编制国家行业标准3部。
瞿光义,男,1939年3月生,教授。主要从事桥梁设计、施工技术研究。主持设计了重庆上桥立交桥,先后负责重庆嘉陵江黄花园大桥工程、重庆——合川高速公路工程建设、奉节长江大桥工程建设。
周志祥,博士,教授,博士生导师,新世纪百千万人才工程国家级人选,。主要从事预应力混凝土桥梁结构性能及设计施工技术研究,主持国家、部市级和地方科技课题20余项,发表论文50余篇,申请专利8项;首创“横张预应力砼梁施工方法”和“预应力砼八字形刚架拱桥”,获得发明专利;目前承担的国家级科技项目有“大型桥梁安全远程智能监测成套技术示范”和 “大跨径拱桥梁地震反应特性与减震控制研究”。
易志坚,男,汉族,生于1963年7月,教授,国家“百千万人才工程”第一、二层次人选,国家级有突出贡献的中青年专家,政府特殊津贴获得者,在道路桥梁破坏机理与防治技术、新材料、新结构等研究领域取得了一系列创新成果。近年来,承担了国家自然科学基金、重庆市重大科技专项、交通部西部开发项目等在内的一批重要项目;发表论文50多篇,其中10多篇发表在国际权威刊物上,论文被SCI、EI等收录或引用数十篇次;获得国家发明专利2项。
韩 西,男,汉族,1964年12月生,博士后,教授。主要研究领域为结构动力学、振动工程、结构分析、结构试验检测。先后负责或主研了17个科研项目的研究。在国内外著名刊物上发表学术论文三十余篇,其中被EI收录的论文8篇,被ISTP收录的论文1篇,主研的国家自然科学基金项目“齿轮传动耦合非线性振动冲击噪声的识别与控制”2002年获教育部全国高校自然科学二等奖,负责的项目“桥梁振动故障诊断的理论及应用”获2004年中国公路学会科技进步奖。2004年获重庆市高校优秀青年骨干教师称号。
吴国雄,男,1966年10月生,博士后,教授。重庆市首届科技学术带头人后备人选、重庆市高校优秀青年骨干教师。主要从事山区公路线形设计理论与方法、立交规划与设计、水泥混凝土路面结构分析与破坏机理、路面材料、公路边坡治理与加固等研究。发表学术论文50余篇,出版学术著作4部;先后承担或完成包括国家自然科学基金项目、交通部西部交通建设科技攻关项目等在内的重要科研项目10项和其它各类项目近20项,获省部级科技进步奖4项,国家发明专利1项。
杨锡武,男,汉话,生于1963年11月,博士,教授,交通部优秀青年骨干教师。主要从事路基、路面新结构与新材料研究,发表论文31篇,其中4篇被EI收录,主持研究的“山区高等级公路加筋高路堤陡边坡研究”获99年度重庆市科技进步三等奖,“重庆公路路面典型结构研究”获2003年中国公路科学技术三等奖,获专利1项,出版专著和教材3部。
何兆益,男,1965年9月出生,博士,教授,交通部科技英才,交通部优秀青年骨干教师、重庆市优秀中青年骨干教师、重庆市学术技术带头人后备人选,重庆市322重点人才工程人选。中国公路学会环境与可持续发展分会理事,现为重庆交通大学土木建筑学院副院长。
主要专业特长和研究方向:道路路基路面材料、路面结构分析、设计理论及施工技术;山区公路地基处理技术。近年来主持、参与完成国家、省部级科研项目30余项,获“山丘区高等级公路后评价综合指标体系研究”、“重庆万州机场高填方地基强夯处理应用研究”、“低造价县乡道路修筑技术的研究” “盐渍土地基机场道面修筑技术研究”等省部级科技进步奖励5项。出版《高等级公路柔性基层半刚性沥青路面》、《路桥施工计算手册》、《路基路面工程》等学术专著与教材共5部。在《中国公路学报》《岩土工程学报》《重庆交通学院学报》等学术刊物发表论文近70篇,EI收录3篇,受理申报国家发明专利1项,获国家实用新型专利1项。目前承担国家、省部级项目多项。
徐君兰,女,汉族,生于1936年,教授。1994年获国务院“政府特殊津贴”,曾主持国家自然科学基金项目—“大跨悬索桥结构体系研究”。参加过重庆长江大桥、重庆李家沱长江大桥、重庆鹅公岩长江大桥、广东虎门大桥、重庆大佛寺长江大桥、重庆上桥立交工程、沪宁高速路锡澄河大桥、广西静兰大桥等设计和科研工作,获得重庆市科技二等奖——“斜拉挂兰设计研究”,交通部科技进步特等奖(参研)——“静兰大桥工程”,四川省优秀教学成果奖,交通部优秀教材二等奖——“桥梁工程(下)”等奖项。主编出版的有《钢桥》、《桥梁计算示例集——吊桥》、《桥梁计算示例丛书——悬索桥》、《大跨度桥梁施工控制》等著作。参编有《桥梁工程(下)》等多部著作。在国内外刊物上发表有《大跨悬索桥重力刚度分析》和桥梁结构分析方面的论文数十篇。
向中富,男,生于1960年1月,教授。主要研究方向:桥梁设计理论(侧重桥梁结构体系、结构分析、桥梁稳定性等)、桥梁施工及控制技术、桥梁诊断及加固改造等。近年来主持、参加完成10余项省、部级及重大横向研究课题,出版《桥梁施工控制技术》等专著、施工手册2部,主、参编出版《桥梁工程》等教材、计算示例5部,发表论文近30篇,获省部级科技进步奖、教师奖3项。
梁乃兴,男,生于1957年1月,工学博士,教授。主要从事高性能筑路材料开发与性能研究。近年来,主持完成了10余项研究课题。出版了《聚合物改性水泥混凝土》《现代道路工程材料》等专著,施工手册一部。主编《路面材料科学》等教材,发表论文40余篇。
凌天清,男,汉族,生于1962年2月,博士,教授。主要从事道路工程新材料、新技术研究,在核心期刊和国际国内学术会议上公开发表学术论文50余篇,5篇论文分别被EI、ISTP收录。主编交通部统编教材1部,参编交通部统编教材2部,编写专著2部。完成的西部交通建设科技项目“公路工程施工设备及筑路材料产品系列标准研究”特别是在楚大高速公路上利用加筋土技术成功地修筑了高度达43.75米高的特高大双面加筋土挡墙,创造了我国高速公路最高挡土墙的美誉,获得云南省政府科技进步二等奖。在国内系统地建立了一套柔性路面结构非线性分析的方法
蒙云,男,汉族,生于1949年11月,教授。主要从事桥梁新材料、新结构、新技术研究,大跨径桥梁设计与理论研究及旧危桥加固改造研究,发表论文100余篇,出版学术专著两部,主持省部级科研项目10余项,其中《乌江P.F.C吊拉组合桥设计施工工艺研究》获1999年贵州省科技进步一等奖,《低预应力三钢混凝土连续梁研究》获2001年重庆市科技进步二等奖。
刘忠,1963年8月生,博士,教授。主要从事大跨径桥梁设计理论与工程控制技术研究。获国家科技进步奖一、二、三等奖各1项,博士论文获得首届全国优秀博士学位论文。目前在美国工作。
肖盛燮,教授,防灾减灾研究所所长,重庆市首批学术技术带头人,部市级重点学科带头人,指导硕士研究生多名,现与重庆大学联合培养博士生及博士后。先后主持国家自然科学基金项目、国际合作基金项目、“春晖计划”、国家科技攻关计划“西部开发科技行动”重大项目20余项,获部省市科技奖8项次,发表论文60余篇,出版专著6部。在研究中形成了交通设施“防灾减灾”领域特色,首次提出“桥梁承载力演变理论”和“工程防灾链式理论”。
范草原,1961年6月生,正高级工程师。主要从事公路路基结构物设计理论与灾害治理技术研究。
杨德斌,男,汉族,生于1964年7月,博士后,教授。主要从事建筑新材料、新工艺研究。主持和参与国家、军队和地方重大科研项目10余项,在“严酷条件下的混凝土”研究方面处于国际领先水平。发表论文40余篇,获得世界华人发明金奖、军队及重庆市科技进步奖、博士后学术大会奖多项。
顾安邦,男,1935年10月生,教授,毕业于同济大学桥梁与隧道工程专业本科。
主要研究方向:大跨度桥梁的结构行为研究和工程控制。多年来主持和参加了二十多项国家及省部级重大科技项目,在大跨桥梁的非线性分析、徐变分析、施工控制及钢管混凝土拱桥设计施工关键技术等方面取得了丰硕成果,获得国家科技进步一、二、三等奖各一项,省部级科技进步一、二等奖十项,被评为全国优秀科技工作者、重庆市首届学术带头人、重庆市教学名师,目前正在进行“钢管混凝土拱桥设计、施工及养护关键技术研究”、“大跨PC连续梁结构行为及存在问题对策研究”以及“波形钢腹板组合箱梁桥技术研究”等科研项目的研究。
刘山洪 1968年2月生,博士(后),副教授,桥梁工程系。
主要研究领域及学术专长:预应力混凝土(PC)大跨桥梁的结构行为;结构混凝土的基本性能;桥梁隔震设施、技术及其性能;爆炸及冲击效应的安全防护及其数值模拟理论与方法;智能桥梁及其设备。
发表学术论文20余篇,参与完成国家、省、部级课题十余项。
施尚伟,男,1963年2月18日出生,大学本科,毕业院校:浙江大学动态测试与自动化仪表专业(1983),副教授,在重庆交通大学桥梁结构工程交通行业重点实验室工作,一直从事桥梁施工监测和控制、桥梁结构试验检测和承载力评定、结构振动试验分析、计算机测控技术应用等方面的研究,近5年来主持完成科研项目20余项,参与重大科研试验研究项目10多项,主持完成100多座桥梁的试验检测和承载力评定,发表论文10余篇,先后获国家科技进步三等奖一次,省部科技进步二等奖二次,省部科技进步三等奖一次。
陈世民,1964年10月出生,副教授,
主要研究领域及学术专长:主要从事结构有限元分析研究,包括大型结构空间、非线性、动力、稳定性分析,工程力学在土木工程中的应用,大型桥梁安全远程智能监测等研究方向。
撰写学术论文多篇,专著1部,教材1部,获得省部级科技进步奖4次。正从事或已完成多个课题研究,包括科技部攻关项目、重庆市重大科技专项“桥梁安全远程智能集群监测系统”,国家自然科学基金项目“桥梁工程诊断机理及承载力测试研究”,以及“北汊桥非线性极限承载能力研究”、“奉节大桥非线性稳定性研究”、“南宁永和钢管混凝土拱桥非线性极限承载能力研究”、“Nastran系列大型有限元结构分析系统应用开发研究”等项目。
已指导或拟指导研究生的学科专业领域:大型结构空间、非线性、动力、稳定性研究,桥梁工程中的非线性动力有限元研究,桥梁工程中的工程力学,大型桥梁安全远程智能监测
郭小宏 男 60年10月出生 教授 本科 土木建筑学院
主要研究领域及学术专长:道路结构设计与施工技术、道路工程项目管理,在公路资源配置与优化理论,公路建设项目管理,高速公路机械化施工(养护)工艺与技术等方面,在全国具有优势与特长。
近年来科研项目及成果:主持完成的国家、省部级及国家重点工程科技项目十四项,出版著作四本。成果曾获交通部科技进步二等奖,重庆市科技进步一等奖、重庆市青年科技创新优秀奖以及部委、学校等十余项科技成果奖。主要科研项目和成果有:
1科技部:国家863高技术研究计划 机群智能化工程机械-道路施工机群资源配置和计划调度。
2科技部:国家863高技术研究计划 基于PLM的机群智能化工程机械-道路施工机群资源配置和计划调度。
3科技部:国家级科技成果重点推广计划项目 高等级公路机械化施工组织技术。
4交通部:高等级公路路面工程建设项目合同最佳规模研究。
5交通部:路面工程机械化施工组织动态设计法与机械动态作业定额应用研究。
6交通部:西部交通建设科技项目 公路工程施工设备及筑路材料产品系列标准。
7交通部:西部交通建设科技项目 旧水泥路改造施工工艺研究与施工设备指南编写。
8重庆市科委:高等级沥青砼路面机械化施工组织与其机械综合作业定额。
田文玉 女 1964.11生 土木建筑学院材料系副教授
东南大学土木工程系材料科学专业毕业,同济大学混凝土国家重点实验室访问学者。共主持或参与科研项目11项,发表科研论文多篇,编写公开出版教材多本。主要学科研究方向是无机、有机胶凝材料基建筑材料的性能研究及其工程应用。
中国著名的桥梁有哪些?
1、武汉长江大桥
武汉长江大桥位于湖北省武汉市武昌区蛇山和汉阳龟山之间,是万里长江上的第一座大桥,也是新中国成立后在长江上修建的第一座公铁两用桥,被称为“万里长江第一桥”。武汉长江大桥建成伊始即成为武汉市的标志性建筑。
武汉长江大桥是苏联援华156项工程之一,于1955年9月动工,1957年10月15日正式通车。全长约1670米,上层为公路桥(107国道),下层为双线铁路桥(京广铁路),桥身共有8墩9孔,每孔跨度为128米,桥下可通万吨巨轮,8个桥墩除第7墩外,其它都采用“大型管柱钻孔法”,这是由中国首创的新型施工方法。
武汉长江大桥将武汉三镇连为一体,极大地促进了武汉的经济社会发展。同时,大桥将被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路连为一体,从而形成了完整的京广铁路,对促进中国南北经济的发展起到了重要的作用。
2、南京长江大桥
南京长江大桥位于南京市鼓楼区下关和浦口区桥北之间,是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁,在中国桥梁史和世界桥梁史上具有重要意义,是20世纪60年代中国经济建设的重要成就、中国桥梁建设的重要里程碑,具有极大的经济意义、政治意义和战略意义,有“争气桥”之称。
南京长江大桥是中国东部地区交通的关键节点,上层为公路桥,长4589米,车行道宽15米,可容4辆大型汽车并行,两侧各有2米多宽的人行道,连通104国道、312国道等跨江公路,是沟通南京江北新区与江南主城的要道之一;
下层为双轨复线铁路桥宽14米、全长6772米,连接津浦铁路与沪宁铁路干线,是国家南北交通要津和命脉。大桥由正桥和引桥两部分组成,正桥9墩10跨,长1576米,最大跨度160米。通航净空宽度120米,桥下通航净空高度为设计最高通航水位以上24米,可通过5000吨级海轮。
3、杭州湾跨海大桥
杭州湾跨海大桥(Hangzhou Bay Sea Cross Bridge)是一座纵跨中国杭州湾的跨海特大桥。桥梁北起浙江省嘉兴市海盐郑家埭,南至宁波市慈溪水路湾,全长共36千米。
杭州湾跨海大桥于2003年6月8日奠基开始建设,2007年6月26日,杭州湾跨海大桥全线贯通。杭州湾跨海大桥于2008年5月1日通车运营。
杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路标准设计,是G15沈海高速公路的重要组成部分。
杭州湾跨海大桥曾保持中国世界纪录协会世界最长的跨海大桥世界纪录。杭州湾跨海大桥是继港珠澳大桥、美国庞恰特雷恩湖桥和中国青岛胶州湾大桥之后,世界第四长的跨海大桥。
4、青岛胶州湾大桥
青岛胶州湾大桥是一座横跨胶州湾的特大跨海大桥,桥梁东起青岛市崂山区海尔路,途经红岛,西至青岛市黄岛区。桥梁全长36.48千米,投资近100亿元人民币,于2011年6月正式运营通车。
青岛胶州湾大桥是国家高速公路网G22青兰高速公路的重要组成部分,是山东省“五纵四横一环”公路网上框架的组成部分,是青岛市胶州湾东西两岸跨海通道中的桥梁。
青岛胶州湾大桥于2011年9月被美国《福布斯》评为“全球最佳桥梁”。2013年6月4日,美国匹斯堡第30届国际桥梁大会(IBC)向青岛胶州湾大桥颁发乔治·理查德森奖,这是迄今为止中国桥梁工程获得的最高国际奖项
5、九江长江大桥
九江长江大桥(Jiujiang Yangtze River Bridge),位于江西省九江市浔阳区和湖北省黄冈市黄梅县之间的宽阔的长江水面上,由1973年12月由国家铁道部大桥工程局勘察设计,于1993年1月16日建成通车。
九江长江大桥是中国90年代中期长江上规模最大的公路、铁路两用桥梁,是中国铁路南北通道京九线、合九线和中国公路南北干线G105国道跨越长江的重要桥梁。
九江长江大桥的建成,是继武汉长江大桥和南京长江大桥之后,中国建桥史上又一个新的里程碑,大桥全长7675米。
九江长江大桥是中国在长江上建造的第八座大桥,在芜湖长江大桥2000年通车前,九江长江大桥一直是中国最长、工程量最大的铁路、公路两用桥。九江长江大桥于1993年1月16日建成,是105国道、京九铁路、合九铁路的“天堑通途”,为双层双线铁路、公路两用桥。
九江长江大桥不仅是中国,而且是世界最长的铁路、公路两用的钢桁梁大桥,既是中国南北交通的大动脉,又是九江市的最引人注目的著名旅游景点 。
参考资料来源:百度百科—武汉长江大桥
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桥梁维修加固工程保修期是几年
桥梁维修加固工程的保修期为一年,自交付使用之日起计算。保修期内出现工程质量问题由有关责任单位负责保修。
首先,与新建桥梁设计相比,桥梁加固设计相对要复杂的多。新建桥梁只要严格按照正常的设计程序,就能得到一个合格的产品。而加固设计面临的第一个难点就是要对已经出现缺陷(裂缝、缺损、较大变形、刚度低等)桥梁的实际承载能力进行较准确的评估,虽然可以借助于桥梁结构分析软件,但要精确描述桥梁的缺损状态、构建缺损桥梁的有限元模型十分困难,工作量也很庞大,不太容易实现。因此通常的处理方法就是定性结合定量的办法,即在常规计算的基础上,根据现场检测所提供的桥梁技术状况数据,结合荷载试验结果采用一些系数(刚度修正系数、材料劣化系数、荷载变异系数等)进行修正,使修正后的计算结果尽可能地反映所加固桥梁的实际受力状态。但上述几个系数的确定相当有难度,要求加固设计者不但要有桥梁结构分析经验,更重要的是要具有丰富的桥梁检测与评估经验。
其次,在对桥梁的实际承载能力准确把握的基础上进行桥梁加固方案设计,并对加固效果进行计算,结合经济比较,择优选择较为合理的加固方案作为推荐方案,经专家审查后进行加固施工图设计,在此阶段除了要做大量的结构分析计算外,还要求设计者必须熟悉加固施工工艺及所采用的材料性能指标,这样作出来的设计才能具有可操作性。
河南桥梁加固公司哪家好,郑州桥梁加固价/格宏力加固
专业的加固公司需要有一定的资质,使用的悍马加固材料也需要按照设计标准执行,进行加固的施工属于特种专业工程专业承包。特种专业工程是指没有列入各类专业工程的其他工程,如建筑物纠偏和平移、结构补强、特殊设备的起重吊装、特种防雷技术等。特种专业工程专业承包企业资质不分等级。结构补强资质7个标准:
1.企业经理具有10年以上从事工程管理工作经历或具有高级职称。
2.企业技术负责人具有10年以上从事土木工程(结构工程)技术管理经历并具有相应专业高级职称;负责过建筑结构加固工程两项以上,每项单项合同额不低于30万元。
3.企业具有工程技术和经济管理人员不少于10人,其中具有土木工程、结构工程、建筑结构、工程测量、岩土工程、交通工程等相关专业中级职称的技术人员不少于4人,其中高级职称不少于2人。
4.企业具有注册结构工程师1人。
5.企业具有一级注册建造师不少于1人。
6.企业注册资本金100万元以上,企业净资产120万元以上。
7.企业具有相应的特种技术、设备和检测工具,且具有电锤、电焊机、钢筋位置检测仪、拉力计、液压钳等机具设备。
向中富教授全国什么水平

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我校向中富教授获选“2019-2020年度全国十大桥梁人物”
作者:土木工程学院 来源:《桥梁》杂志社
2020年09月11日 15:49
桥梁界有这样一批人,他们凭着数十年的积累、执着的信念、不懈的努力,最终以滴水穿石的精神和百折不挠的意志打磨出一座座丰碑式的桥梁,并以自己深爱桥梁之心和那份纯净的折光,照亮着自己,感动着他人,推动着行业。2020年9月10日,《桥梁》杂志社发来喜报,我校向中富教授荣获“2019-2020年度十大桥梁人物”。
本次活动历时半年,经过网上533万人和业内205名专家投票初选,9月8日经35名专家现场投票终选产生,向中富教授能名列其中,是交大人、土木人、桥梁人共同的荣誉。

向中富教授:现任重庆交通大学土木工程学院教授/博导,本科、硕士毕业于重庆交通学院(现重庆交通大学)桥梁与隧道工程专业。向中富一直从事桥梁工程教学、桥梁设计理论与施工技术研究、桥梁工程评估加固及工程施工安全技术咨询。重庆市桥梁学术技术带头人,重庆市政府安全生产专家建设组副组长,中国公路学会桥梁与结构分会常务理事,重庆市桥梁协会副会长兼桥梁文化专委会主任,高等学校交通工程教材编委会桥梁分委会副主任,《桥梁》《重庆交通大学学报》《大桥养护与运营》编委。主持、参加国家及省部级课题20余项,参与世界最大跨径拱桥-重庆朝天门大桥、世界最大跨径梁桥-重庆长江大桥复线桥、世界最大跨径石拱桥-山西丹河大桥等20余项大型桥梁工程研究、施工控制等。出版《桥梁施工控制技术》《特大跨连续刚构桥研究与实践》《大跨径石拱桥研究与实践》《土木工程概论》《桥梁工程》等专著、教材、手册15部,参编《公路桥梁加固设计规范》《城市桥梁检测预评估技术规范》等国家行业及地方标准10余部,主持、参编《桥梁预应力及索力张拉施工质量检测验收规程》、《城市桥梁施工质量验收规范》等地方标准10部,参加审查《城市轨道交通桥梁设计规范》等5部,获得国家科技进步二等奖及省部级科技进步一、二、三等奖14项。指导重庆交通大学公益桥团队参与建成公益小桥20座。
桥梁加固设计的方法?
桥梁加固设计办法是非常重要的,从细节着手才能更好的解决实际问题,结合实际情况才能从根本处理问题。中达咨询就桥梁加固设计的方法和大家说明一下。
1 桥梁加固的步骤以及原则
桥梁工程的加固处理一般指的是对现有的桥梁进行结构上的调整或者是对威胁桥梁运行可靠性的一些病害予以排除的过程。在桥梁运行的过程中,难免会出现各种原因产生的病害,如何对其进行合理的加固设计和处理,就成为了桥梁养护工作的一个重点问题。实践中,工程人员总结出了桥梁的加固设计过程中的基本原则桥梁加固设计专家:
(1)对于结构已经遭到破坏且无法达到正常运行标准的桥梁,必须进行相应的加固处理。具体的加固方式和措施的制定要结合桥梁加固设计专家我国法律法规中的有关规定,通常根据范围的不同,可以将桥梁加固分为整体加固和部分加固桥梁加固设计专家;
(2)在实施桥梁加固设计前,要对该工程进行认真的经济效益分析,从维修、加固以及重建这三个方面对桥梁改造工作所投入的经济成本和产出进行对比,选择最科学合理的运行方案;
(3)在加固方案设计的过程中,要充分考虑对其他相关工程的影响,如相连的公路工程;
(4)对于大型桥梁工程进行加固处理时,应该设计多个可供选择的施工方案,并从经济效益和工程效果等各个方面进行对比分析,确定最佳加固方案;
(5)在对桥梁进行加固处理的过程中,应该尽量的保持桥梁的原有结构,不对现有结构进行根本性的改造;
(6)在加固设计的过程中,应该将加固方案同桥梁的施工方进行商讨,保证所定加固方案不对桥梁原有结构造成不利影响;
(7)桥梁加固设计中应充分考虑桥梁的使用现状和各种病害;
(8)桥梁加固的实施过程中,应该尽量在不妨碍桥梁的正常运行的前提下进行;
(9)加固施工如遇各种意外情况,如工程结构村出现未知缺陷等,施工人员应即刻停止施工,待重新和设计方以及监理方商定施工方案后再予开工;
(10)做好安全防护措施,保证施工人员和桥梁结构的双重安全。
2 桥梁加固的具体方法
桥梁架构是在桥梁现有的结构形式的基础上采取的一种辅助措施,旨在提高桥梁运行的安全性和稳定性,但是对于不同结构形式和运行状况的桥梁,应该采取不同的加固方法,方能得到较好的加固效果。下文中,笔者将就几种常见的桥梁加固方法进行简要分析。
2.1 桥梁上部结构加固方法
(1)体外预应力加固法。也就是通常我们所说的体外索加固法,这种方法的基本作用原理是通过对桥梁加设外预应力索,对桥梁工程中原有的砼梁体结构进行调整,从而达到改变其受力情况。采用这种方法进行加固的过程中,预应力材料的选择是十分重要的,因为预应力材料的强度和韧性特征,将直接反应在其牵拉桥体的过程中,强度不够的预应力材料是无法使桥梁上拱,改善其结构受力状况的。该方法因其操作比较简单,效果比较明显,所以常用于桥梁的临时加固中。
(2)体系转换加固法。该方法的基本原理是通过对现有桥梁进行部分或者整体的结构改造来实现的,在体系转换的过程中一般会涉及到对各种桥梁附件的增减,以及对现有的桥梁技术水平的调整。这种加固方法最显著的特点就是可以大幅度的提高桥梁的预应力和承载力,并且可以减少原有结构中的挠度。
(3)增大截面或增加局部构件法。顾名思义,该种加固方法的主要效果是通过对桥梁的部分构件的面积改造来实现的。在桥梁加固的过程中,通过改变各混凝土构件的基本特征,如截面面积、刚度、承载力来实现对桥梁整体稳定性的加强。采用该方法对桥梁结构进行加固时,常伴随有桥梁主梁体的拓宽改造,并且消耗的材料以钢筋和混凝土为主。
(4)粘贴钢板加固法。该种方法的实现主要是通过对桥梁的混凝土构件进行钢板加固来实现的,即在桥梁结构物的薄弱部位加设或者粘结具有一定硬度和强度的钢板,从而提高其整体承载力的一种形式。实践中,该种加固方法主要应用于桥梁的钢筋砼和锚栓部位的加固,由于锚栓具有的刚度较小的特点,在具体的施工过程中,可以根据工程情况适当增加钢板厚度。钢板固定于受拉混凝土表面可以增加混凝土结构抗弯刚度,使结构挠度减小,限制了裂缝的发展。粘结钢板加固法在实践应用中的最主要的优势和特点就是其施工简便、快速,能够在改变和不影响原有的桥梁结构的基础上完成对桥梁结构的加固。但是其缺点也是比较明显的,即无法达到比较持久的加固效果。
(5)碳纤维、复合纤维材料加固法,本方法适用于梁、板以及砼受压立柱的加固。碳、复合纤维具有高强、轻质、耐腐蚀、耐疲劳等优异物理力学性能,是旧桥加固补强的理想材料。碳、复合纤维加固法中粘结材料的性能是保证碳纤维与混凝土共同工作的关键,也是两者传力途径的薄弱环节,因此粘结材料应有足够的刚度与强度,保证碳、复合纤维与混凝土间剪力的传递,同时应有足够的韧性,不会因混凝土开裂导致脆性粘结破坏。
(6)桥面层补强加固法。桥面补强层加固法是通过在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层,使其与原有主梁形成整体,从而达到增大主梁有效高度和抗压截面,增加桥面整体刚度,提高桥梁承载能力的一种常用且有效的方法。
2.2 桥梁下部结构墩台与基础加固
桥梁墩台的加固方法有的与上部结构类似,比如盖梁可采用施加体外预应力、增大截面、粘贴钢板或纤维材料等方法加固;墩柱可采用钢套管内灌注混凝土、增大截面、粘贴钢板或纤维材料等方法加固;台身可采用外包钢筋砼套箍、增设辅助挡土墙、框架梁加注锚杆以及更换台后填土等方法加固,目的都是为了增加墩台的刚度,提高墩台的抗弯、抗压和抗剪能力以及减小墩台受力等。
桥梁基础则可以采用扩大基础底面积加固法,若基础冲刷过大,还可采用抛石、砌石、石笼防护,或在其上游设导流坝下游设拦砂坝等。
(1)扩大基础底面积加固法。桥梁基础扩大底面积的加固方法,称为扩大基础加固法。此法适应于基础承载力不足或埋置太浅,而墩台又是砖石或混凝土刚性实体或基础时的情况。当构造物基础具有较大的不均匀沉降,并且地基土质比较坚实时,可以采用扩大基础法进行加固。而对于扩大部分基础底部的地基承载力不足的问题,可采取在扩大部分基础下打入一定数量的桩,以提高地基承载力,桩的参数根据地基变形计算来加以选定。其施工比较简单,缺点是它必须使新老基础连成一体共同承受上部荷载,故加固费用较高,而且加固效果也不易控制。
(2)高压旋喷注浆加固法。高压旋喷注浆,就是先利用钻机把带有喷嘴的注浆管钻入土层的预定位置,旋转并以一定的速度提升,同时将浆液或水以高压流的形式从喷嘴里射出,冲击破坏土体,高压流切割并搅碎土层,使其成颗粒状分散,一部分被浆液和水带出钻孔,另一部分则与浆液搅拌混合,随着浆液的凝固,组成具有一定强度和抗渗能力的固结体,从而对地基进行加固的一种加固方法。旋喷注浆加固法用途广泛,加固地基的质量可靠而且效果好,成本低,加固效果明显,施工便捷,目前已逐渐成为我国常用的对桥梁墩台基础处理方法之一。
3 结束语
桥梁的加固是当今颇受关注的一项新技术,本文仅阐述了桥梁加固的方法,在实际加固设计中应根据桥梁结构型式、桥位地形、水文、自然状况、预期加固的效果及功能、现有的施工技术情况、资金的投入量等选择合理的加固方案,还要在保证构造要求的前提下进行详细的设计计算,确保危旧桥的改造工作科学合理、经济安全。
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