本篇文章给大家谈谈混凝土框架加固设计，以及混凝土框架加固设计图对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔，本文目录一览：，1、，大截面框架柱加固方法及案例分？，2、，钢筋混凝土框架桥线路加固方案？
本篇文章给大家谈谈混凝土框架加固设计，以及混凝土框架加固设计图对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
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大截面框架柱加固方法及案例分？
1引言
工程质量是关系国家财产和人民生命安全的一件大事。今年来，我国连续发生了几起重大的工程质量事故，引起了全国上下极大的关注。1996年10月。建设部组织召开了全国建设工程质量工作会议，对工程质量状况进行了全面分析，提出了关注工程质量综合治理的措施。钢筋混凝土结构是当前应用最多的结构型式，若钢筋混凝土结构由于种种原因不能满足安全性、适用性、耐久性的要求，且经过建筑物可靠性鉴定为c级或d级的，必须进行补强加固处理[1]。
柱是建筑结构中的基本受力构件之一，气承载力的大小对结构的俺去昂适用起着至关重要的作用。柱是压弯构件，受很大的轴力，这种受力状态决定了柱的延性较小，而作为结构的主要承载部分，柱子破坏将引起严重后果，不易修复甚至引起结构倒塌。为此，在钢筋混凝土框架设计中，要控制梁柱的相对强度，使塑性铰先在梁端出现，尽量避免或减少柱子中的塑性铰【2】。国内历次大地震中，有钢筋混凝土柱失效造成的震害是很多的。我国也是个多地震国家，许多地区都处在地震区，在这些地区中，对建筑结构进行抗震加固，一级对震损结构的修补常常是结构工程师的主要工作内容。在抗震设计和加固中，尤其要求对钢筋混凝土柱这一主要承重构件进行局部加强，使其满足有关承载力和延性要求，这就需要有一些行之有效的加固措施。今年来随着高层超高建筑的兴起，大截面柱应用越来越多，本文结合钢筋混凝土大截面柱加固的工程实例，将其较为常用的加固方法进行对比分析，为今后这种构件加固及其进一步的研究提供参考【3】。
2框架柱加固的特点及常用方法
我国从50年代就开始了结构的加固处理，及时年来，国内许多混凝土结构的加固工程实例，积累了丰富的实践经验。90年代初我国即颁布了《混凝土结构加固技术规范》（CECS25；9），总结了我国成熟的加固技术，适用于多种原因造成的结构、构件的补强加固处理，对推动加固技术的发展起到很大作用。而无论从工厂应用还是从接结构理论上来看，柱的加固，近年来尤其是框架结构柱的加固，都是结构加固工程中一个十分重要的组成部分。
造成钢筋混凝土柱承载力不够的原因大致有设计错误，施工粗糙，使用不当，变更用途径和遭遇自然灾害等。框架结构柱加固与新建工程框架结构的设计不尽相同，主要针对已建的工程，受客观条件所约束，针对具体现存条件进行加固设计与施工。往往是在不停产或尽量少停产的条件下施工，要求施工速度快、工期短。且施工现场狭窄、拥挤，常受生产设备、管道和原有结构的制约，大型施工机械难以发挥作用，还往往对原有的和相邻的结构、构件有不良影响。框架结构柱加固施工常分段、分期进行，还会因各种干扰而中断，施工较繁琐复杂，并常常存在许多不安全因素。框架结构柱加固设计包括原结构的验算和加固设计计算，要求考虑新、旧接哦股强度、刚度、适用寿命的均衡，以及新、旧结构的协调工作。
有框架结构柱加固工程的特点，根据几十年来建筑物加固的实践经验，当前常用的钢筋混凝土框架结构柱加固方法有：改变结构传力途径加固法、预应力加固法、加大截面加固法、外包钢加固法以及粘贴碳纤维加固法等。各种加固方法都有其各自的优缺点及适用范围，应根据实际情况加以选用【4】。
改变结构传力途径加固法是指通过增设支点（柱或托架）的办法，使结构受力体系（即计算简图）得以改变，从而改善框架柱受载及内力情况的加固方法。由于增加了支点，减小了计算跨度，因而能够较大幅度的提高柱的承载能力，减小和限制柱的变形。此种方法主要有增设支点赫尔托梁拨柱法两种形式。此方法对框架结构柱的补强加固效果较好，但对建筑物的空间使用影响较大，且施工复杂程度也较高。
预应力加固法即用预应力型钢撑杆对框架结构柱进行加固的方法。可分为单侧预应力撑杆加固（适用于偏心受压柱加固）和双侧预应力撑杆加固（适用于轴心受压柱加固）。这种加固方法具有可预制、减少净空很少、基本不要求停产进行及施工简便的优点。但此种方法不适用于高温环境下的混凝土结构，另外需要特别注意尽量减少预应力的损失。
加大截面加固法即通过增大框架结构柱的截面面积和配筋，提高其强度、刚度、稳定性及抗裂性，满足正常适用要求。这种加固方法的缺点也是比较显著，主要是现场作业工作量 大，等于生产生活影响较大及影响房屋外观净空等。、
外包钢加固法即在框架结构柱四周以型钢以提高其承载力。又可分为干式和湿式两种。干式外包钢加固即将型钢直接外包于被加固构件四周，型钢于构件间无任何连接，或虽塞填水泥砂浆但仍不能满足结合面剪力传递要求。以乳胶水泥或环氧树脂化学灌浆等方法粘贴型钢时，称为湿式外包钢加固。此种加固方法优点是可大幅度提高柱承载能力，施工简便，工期短。但外包钢必须进行防腐处理，防止高温环境，以提高其耐久性。
近年来，土木工程领域出现了各式各样的新型材料，如各种高强度混凝土，纤维增强材料等。其中碳纤维布由于其强度高、重量轻、耐腐蚀、耐久性好等诸多优点，在混凝土结构补强加固领域的应用发展尤为迅速。碳纤维加固法是指用碳纤维布配套用胶将碳纤维布粘贴于混凝土构件表面的补强方法。碳纤维布加固钢筋混凝土框架结构柱具有如下很多的优点：适用面广；高强高效；具有极佳的耐腐蚀性、抗渗性及耐久性能；抗疲劳性能和减震性能好；施工便捷、质量易于保证等。当然，此种方法的理论研究目前还不是很成熟，但无疑具有较为广阔的应用前景。
3大截面柱加固工程实例分析
下面我们通过一工程实例，来对框架结构钢筋混凝土大截面柱的加固方法进行对比分析。某钢筋混凝土框架结构住宅楼，开始拟建15层，设计施工亦照此进行。后欲加建两层，改为17层，因而需采取牟宗加固措施来提高结构的承载能力。本文主要介绍一层柱的加固，一层柱高3.8米，700*600mm矩形截面，受力纵筋为20根直径为25mm的钢筋，箍筋采用间距为100mm直径为10mm的钢筋，混凝土强度等级为C30.
考虑本工程的实际情况，由于此楼一层为门面房，故改变结构传力途径加固法、加大截面加固法这类影响房屋净空及外观的方法就不太实用。考虑到新旧两部分共同工作的因素，本工程采用预应力撑杆加固法
由L0/b=6.3,查表可得： =1，则原柱承载力N0为【5】:
（1）
加层后，设计荷载N共为10576KN，则需由撑杆承受的受压承载力N2为：
（2）
则角钢截面积计算为：
（3）
选择4L110 8，其截面积为 =6896mm2。实际提高值为：
（4）
另外，选用轴心间距为200mm宽为60mm厚为6mm的缀板，经验符合要求[6].采用横向张拉，预压应力控制值确定为80Mpa。
施工时为了保证上述压应力控制值，在进行横向张力的同时对型钢撑杆的应变进行实时观测，至应变如下数值时结束张拉：
（5）
按照上述加固方案进行施工，基本不影响结构的净空及外观，且施工不简洁，不要求停工，还可以使新旧部分能较好地共同工作，可其不失为此类工程加固的一种较为实用的方法。
但是，我们可以看到，对于此类工程这样的大截面柱，加固前柱的设计荷载就比较大，而采用预应力撑杆加固法加固的幅度相对来说就显得较低，撑杆的承载力与整个加固后的柱子承载力之比为1303/（1303+9343）=0.12。各种研究和实验表明，混凝土的力学性能与所处的应力状态相关，对静水压力较为敏感，在两向或三向受压作用下强度和延伸性有大幅度提高，可考虑减小缀板间距，处理好原柱于缀板间局部剪力传递，发挥缀板约束混凝土横向变形的作用。可根据《混凝土结构设计》（GBJ10-89）中如下公式进行计算：
（6）
其中， 为混凝土轴心抗压强度，Acor为柱的核心截面面积， 为所配纵筋强度， 为所配纵筋截面面积， 为间接钢筋的截面面积，Asso为间接钢筋的换算截面面积，由下式计算：
（7）
其中，dcor为柱的核心直径，Assl为单根间接钢筋的截面面积，s为沿柱轴线方向间接钢筋的间距。
另外，可根据建筑使用要求，缠绕钢丝网，分层抹灰高强度水泥砂浆。这样不但利用了撑杆直接承受轴向力，而且挖掘了撑杆结构约束混凝土柱横向变形能力，充分利用了加固材料的作用。钢丝网筒壳即可解决撑杆防锈蚀和防火的问题，又能起到箍紧混凝土柱子的作用。通过约束混凝土柱横向变形，提高了核芯混凝土的受压强度，充分发挥了原有大截面框架柱混凝土的轴心抗压强度，这样可以增加柱的受压承载能力二到三 倍。这是预应力撑杆结构法的改进，也是其应用在大截面框架柱中优于其他加固方法的地方。
但是，预应力撑杆加固法容易导致预应力受损，且较难控制撑杆的预应力值，易使被加固构件的上端产生应力集中而出现局部破坏。通常为防止钢材因环境潮湿而腐蚀导致承载力下降的问题，还要进行定期的维护，从而加大了加固的费用。
前面提到，适用碳纤维布加固有许多独特的优点，在约束混凝土方面也能够收到很好的效果。碳纤维布加固加固钢筋混凝土柱的原理是用粘贴剂把碳纤维布粘贴在柱构件的表面，约束混凝土的横向变形，从而达到对柱构件补强加固及改善构件受力性能的目的，其受力机理累死螺旋箍筋混凝土与钢管混凝土等约束混凝土。螺旋箍筋混凝土和钢管混凝土的受力特点、破坏过程及计算公式等的研究已经较为成熟，而碳纤维布加固钢筋混凝土柱在正截面受荷载时的力、变形与约束混凝土的情况是一致的，可以引用已有的约束混凝土的分析方法来讨论碳纤维布对钢筋混凝土柱的约束作用。而且粘贴碳纤维布加固法除了具有预应力撑杆加固法的各种优点外，还可避免预应力撑杆加固法的前述弊端，无疑是框架机构钢筋混凝土大截面柱加固的一种很有应用前景的方法。
碳纤维布就柱承载力的初步计算可找下式进行：
（8）
其中， 为含有纤维特征，为反映碳纤维相对用量的一个与箍筋特征值相似的无量纲量， ， 为碳纤维布与约束混凝土的体积比， 为实测混凝土立方体强度， 为碳纤维的折剪抗拉强度， =2 /3其中2/3为考虑到约束混凝土在达到极限强度时，实测碳纤维布的应变仅为其极限应变的2/3左右而引入的折剪系数。 为柱的稳定系数， 、Ac分别为混凝土的抗压强度设计值及柱的截面积， 、 分别为钢筋的抗压强度设计值及所配纵筋的面积。
当然，粘贴纤维布加固方法还只是一种新兴的尚不成熟的加固方式，其受力原理，尤其是界面的受力情况研究还不是很完善。另外，一定要采取足够的锚固措施，防止碳纤维布与混凝土的粘贴面发生剥离破坏，只有这样，才能高中碳纤维布加固能取得预期的效果【7】
4结语
本文结合工程实例，针对框架结构钢筋混凝土大截面柱，对传统的常用的结构加固方法进行了分析对比，指出了各种加固方法的优缺点及适用情况，为今后此类结构柱的加固提供了参考。此外，本文还介绍了碳纤维布这种新型高强高效材料，对框架结构钢筋混凝土大截面柱进行补强加固这种应用前景十分广阔的新型加固方法，为工程加固设计提供了新的思路。
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钢筋混凝土框架桥线路加固方案？
钢筋混凝土加固方案框架桥线路
一、 编制依据
1.1南外环公路下穿铁路立交桥工程施工图纸及相关资料；
1.2《铁路桥涵施工规范》；
1.3《铁路混凝土与砌体工程施工规范》；
1.4《铁路桥涵工程施工质量验收标准》；
1.5《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》；
1.6《铁路轨道施工质量验收标准》；
1.7《铁路路基施工规范》；1.8《铁路工务安全规则》；
1.9《铁路线路维修规则》；
1.10《铁路桥隧建筑物大维修规则》；
1.11《铁路技术管理规程》铁道部令第2号；
1.12本工程的《施工合同》；
1.13设计文件、施工图纸及现场实地勘察资料；
二、工程概况
2.1xx市南外环公路与xx线交叉里程为K348+116混凝土框架加固设计，为xx市新增规划道路,道路与既有铁路夹角90°34”，桥上为xx上、下行正线。框架面积493.5m²，按顶进施工。
2.2本工程设计为（8+16+8）m钢筋砼框架，hо=6.2m，底板厚 1.2m，顶板厚0.8m，轴长14.1m，框构外宽35m，边墙厚0.8m，中墙厚0.7m。
2.3 主要工程量: 主体C35钢筋砼1078.5m³，C20砼挡墙基础81.6m³，M10浆砌片石挡墙115.2 m³,线路加固2股，顶进挖土约4100m³。
2.4xx上、下行线均为Ⅲ型轨枕，线路平面为直线；框构在线路右侧预制。
2.5桥址处地表层为粉质粘土，箱身设计基底应力 ,地基允许承载力。
2.6 主要施工方法混凝土框架加固设计：纵横抬梁及工便梁组合加固线路顶进施工。
三、施工工期及计划安排
施工工期：计划2009年 2 月25 日开工，2009年 5 月31 日
竣工。
四、施工准备
4.1根据相关技术资料、设计规范和现场勘查情况，制定详尽的框构桥线路加固及顶进施工方案。
4.2与工务段、电务段、铁通签定安全配合协议、弄清电缆、光缆的位置，提前移到安全位置。
4.3做好要点申请，为线路加固做好各项准备工作。
4.4设备、材料供应：施工用材料设备应提前5天进入工地， 并应有一定的富余量以免发生误工。顶进施工主要机具设备材料表
五、线路加固方案
线路加固在桥涵顶进作业中，是保障行车安全的核心，合理的加固方案是确保行车安全的重要保障。本桥变更后的加固方案为：采用
I115工便梁做纵梁（线间采用一根H440*300型钢），H70纵抬梁组承 托横抬梁,H40横抬梁组横抬扣轨、P50 5扣扣轨承托轨枕，H20钢枕控制线路方向,既有砼枕控制轨距的组合加固方案，一次顶进就位。
5.1 线路准备
5.1.1线路限速45Km/h。
5.1.2相关项目利用封锁点施工。
5.1.3所有电缆都已探明并做好防护。
5.2纵梁安装
5.2.1路肩侧纵梁采用I115型工便梁，用纵向联接板将5孔12米工便梁联接起来组成60m长便梁。接头联接板采用等强度联结，由上下夹板两组和一组腹板组成。工便梁按线路加固平面布置，架设在距线路中心2.2米的位置。
5.2.2便梁架设采用100T吊车吊装。架设便梁前，在每片便梁两端位置必须先穿入2片以上钢枕，以便于便梁就位时随即与之连接，保证其稳定性，确保行车安全；吊便梁时，应设专人进行防护。
5.2.3线间纵梁采用1根H440×300型钢，申请封锁上行线路，跨线移梁。H44型钢纵梁联结采用等强焊接或连接板等强联结。
5.3钢枕安装
在既有砼枕之间穿钢枕，利用线路封锁点，开挖一空穿一根，穿一根与纵梁加固一根，与轨底接触面垫好绝缘板，如此反复逐次施工，严格控制水平和方向，确保行车安全，其两端与纵梁联结，联结方法采用高强螺栓与纵梁联结拧紧，线间纵梁采用Φ22U型螺栓及-12钢扣板联结。
5.4扣轨梁安装
5.4.1利用线路封锁点，分次拉入P50 5扣扣轨梁。
5.4.2扣轨梁与钢枕、砼枕之间加橡胶垫板，扣轨梁与钢枕用Φ22U型螺栓连接，每隔两根钢枕连接一处，扣轨梁与砼枕也是用Φ22U型螺栓隔二连一的方法连接。
5.5纵抬梁安装
5.5.1纵抬梁采用并排3根H700×300型钢为一组，长度12米，放置在钻孔桩上，纵抬梁与钻孔桩之间放橡胶垫板，与横抬梁节点处用Φ22U型螺栓连接。
5.5.2纵抬梁与横抬梁接触面加橡胶垫板，并用硬木楔把缝隙填塞密实。
5.5.3箱体顶进至第一排钻孔桩时，先破除桩，再松开U型螺栓，用导链落下纵抬梁，横抬梁一头落在箱体顶板上。
5.6横抬梁安装
5.6.1在扣轨梁下设横抬梁组。在框架范围内3根H400×400型钢为一组，每组间距0.85m，L=18m。
5.6.2在框架两侧范围内设3根H400×400型钢为一组横抬梁，每组间距0.85m，L=15m，用Φ22U型螺栓联结纵抬梁组。
5.6.3横抬梁与扣轨梁接触面加橡胶垫板，不密实处填塞硬木楔。
5.6.4为了减小拆除第一排桩时，横抬梁的挠度，在下行线横抬梁底部满铺一排木枕，以减小横抬梁的受力跨度，增大线路加固的安全性。
5.7线路控制
5.7.1轨距控制：一靠砼枕来控制，二靠钢枕上的钢轨扣件，确保轨距符合要求。
5.7.2线路的横向控制：每两根砼枕之间有一根钢枕，钢枕和钢轨采用绝缘扣板联结，使线路固定在工便梁之间，不致发生横向移动。
5.7.3通过上述措施，纵梁、横梁、线路形成一个整体结构，能确保线路不变形。
5.8线路加固安全保证措施
5.8.1搞好安全教育，强化全员安全意识，牢固树立安全第一的思想。
5.8.2加强施工过程安全管理，教育作业人员注意本岗位技术要求和操作规程，不允许违章冒险蛮干。
5.8.3线路加固完毕，要严格检查线路的方向、水平、轨距、及加固螺栓扣件是否松动，其它料具严禁侵限，工字钢与线路钢轨接触处的绝缘是否良好等，做到每过一辆列车检查一遍。
六、纵横梁检算
检算说明：本检算全部按简支梁检算，实际上由于纵梁与横抬梁是绞结的，实际工作中稳定性和牢固程度要更好。
6.1 Ⅰ115型工便梁检算
6.1.1纵梁检算（受力跨度为6.2m时）
I115型工便梁惯性矩Ⅰm=1057925cm4
线路活荷载： （以影响线检算得出）；
静荷载：结构自重、线路、设备
根据便梁支点平面图，支点间最大间距为620cm
此时梁的最大受力跨度Lmax=6.2m
6.1.2H20钢枕检算
现行机车最大轴重P=220KN，
列车限速45Km/h
机车轮轴间距1.5m
横梁间距600mm
每根横梁折算受力
梁自重0.68KN/m
横梁按简支梁计算，横梁采用H20钢枕Im=6646cm4
6.2700×300H型钢纵抬梁组检算
原设计中纵抬梁采用2根458×417H型钢，现采用3根700×300H型钢进行替代，458×417H型钢惯性矩IX=187000cm4，700×300H型钢惯性矩IX=201000cm4。
1、承托纵梁700×300H型钢检算
（1）使用条件：
700×300H型钢，Wx=5760.0cm3，Ix=201000.0cm4，E=2100000.0kg/cm2，每组H型钢3片，共6片，承担线路纵向6.2m跨度的荷载。（Wx、Ix查自材料手册）
（2）检算：
A、中—活载图示：
B、转化为均布荷载：q1=22*5/6.0=18.3t/m
线路及H型钢（静载）：按10.0t/m计；
22t 22t 22t 22t22t
1.5*4=6.0m
冲击系数：按限速45km/h，根据《铁路桥涵设计基本规范》和《铁路工务技术手册》确定：
1+μ=1+2*6.2/（30+0.5）=1.40
故每侧纵梁承受均布荷载：
q=（q1+10）（1+u）=（18.3+10）*1.4=39.62t/m=396.2kg/cm
最大弯矩：Mmax= qL2/8=396.2×6202/8=19.0*106kg.cm
工字钢强度检算：
参照《桥涵》施工手册下册P406知：
〔σ〕=170Mpa=1700 kg/cm2
σmax= Mmax/ Wx=19.0*106kg.cm/（3*5760.0）cm3
=1099.5kg/cm2﹥〔σ〕=1700 kg/cm2
所以：H型钢强度满足要求。
挠度检算：
fmax=5qL4/（384*E*I）
=5*396.2*6204/（384*2.1*106*3*201000.0）=0.6cm
〔f〕=L/400=620/400=1.55cm
所以：fmax 〔f〕
所以：700*300H型钢钢度满足要求。
6.3400×400 H型钢横抬梁组检算
6.3.1框架部分H型钢检算
按0.28m间距放置1根18米400*400H型钢所组成的横抬梁进行检算。
H型钢横抬梁主要受挠度控制。假设H型钢横抬梁在整个顶进过程中承受全部的轨道和列车荷载，横抬梁在顶进中的最大跨度（第一排桩拆掉时）11.85m，2股线路同时承受列车荷载，经分析计算,上行中心线处，横抬梁所产生的挠度最大。
1、计算线路的均布荷载：
线路重量按1t/m计算
未考虑列车冲击时的均布荷载：
q1＝22/1.5＋1=15.7t/m
列车冲击系数：1+μ=1+2*6.2/（30+0.5）1.4
考虑列车冲击时的均布荷载：
q2＝1.4*15.7=21.98t/m
P=0.28*21.98=6.154t
拆除第一排桩时，H40横抬梁组受力情况如下图。
最大弯矩：Mmax=61.54*5.06=311.4KN.m
挠度：ωmax=Fa/（24EI）*（3*l2-4*a2）
=311.4/（24*2.1*106*66900*10-8）*（3*11.852-4*5.062）
=2.9cml/400=1185/400=2.96cm
满足要求
6.3.2框架两侧部分H型钢检算
按0.28m间距放置1根15m 400*400 H型钢所组成的横抬梁进行检算。
H型钢横抬梁主要受挠度控制。假设H型钢横抬梁在整个施工过程中承受全部的轨道和列车荷载，横抬梁的跨度（第一排桩至下行线底部的木枕中心）10.79m，2股线路同时承受列车荷载，经分析计算,上行中心线处，横抬梁所产生的挠度最大。
1、计算线路的均布荷载：
线路重量按1t/m计算
未考虑列车冲击时的均布荷载：
q1＝22/1.5＋1=15.7t/m
列车冲击系数：1+μ=1+2*6.2/（30+0.5）=1.4
考虑列车冲击时的均布荷载：
q2＝1.4*15.7=21.98t/m
P=0.28*21.98=6.154t
H40横抬梁组受力情况如下图:
最大弯矩Mmax=61.54*4.0=246.16KN.m
挠度：ωmax=Fa/（24EI）*（3*l2-4*a2）
=246.16/（24*2.1*106*66900*10-8）*（3*10.792-4*4.02）
=2.08cml/400=1079/400=2.7cm
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钢筋混凝土加固设计中应考虑哪些主要规定
1．混凝土结构的修复加固设计应由富有经验的专业人士承担
混凝土结构是否需要修复加固，应经结构可靠性鉴定，专家依据有关规范规程标准提出鉴定，鉴定意见书可做为混凝土结构加固设计的依据之一。由于混凝土结构修复加固设计所面临的不确定因素远比新建工程多而复杂，况且还要考虑业主的种种要求，因此，承担修复加固设计的人员除具有较强的结构理论、明晰的结构概念外，还应具备较为丰富的工程经验才能够全面系统地分析问题，提出较为合理的修复结构加固设计方案，实现修复加固的目的。并不是一般的结构工程师都能做好加固设计，新建筑设计做的好的工程师，经过一定研究和工程实践后才有可能做好加固设计。
2．修复加固设计应处理好构件与结构、局部与整体、临时与永久的关系
当某些构件不满足要求时必须进行加固，但结构体系的加固往往会被忽视，加固设计人员应从整个结构体系安全的角度考虑。当个别构件加固不影响整体结构体系的受力性能时，可进行局部加固；结构整体不满足要求时，应对结构进行整体加固；临时加固的要求可以适当降低一些。
混凝土结构的修复加固应在尽量少停产、不影响或少影响工作和生活的条件下进行。
3．修复加固的实施必须有科学的先后顺序
通常应先治理后加固。由高温、高湿、冻融、冷脆、腐蚀、振动、温度应力、收缩应力、地基不均匀沉降等原因造成的结构损坏，在加固时，应采取有效的治理对策，从源头上消除或限制其有害作用，正确确定加固处理时机，使之不致对加固后的结构重新造成损坏。
混凝土结构的修复加固一般应先卸载或部分卸载，卸载后按一定顺序实施加固。一般而言，应先加固后拆除；先加固后开洞；先基础后柱、梁和板；先重要构件，后次要构件，最后做好保护与防护。
4．加固设计还应注意复核混凝土结构的抗震能力，做好抗震加固设计
地震区的结构或构件加固，除应满足承载力要求外，还应复核其抗震性能。结构加固后不应存在因局部加强或刚度突变而形成新的薄弱部位，同时还应考虑结构刚度增大或变化而导致地震作用效应的增大或变化的影响。
在进行抗震加固设计时还注意以下一些问题：结构的刚度和强度的分布要均匀，避免出现新的薄弱层；竖向构件要连续，保证传力途径明晰与简单直接；增强构件或加固原有构件，均要考虑减少整个结构扭转效应的可能性；加强薄弱部位的抗震构造；要使结构的受力状态更加合理，防止构件发生脆性破坏，消除不利于抗震的强梁弱柱、强构件弱节点等不良受力状态；考虑建设场地的影响；加固后的结构要选择地震反应小的结构体系；对原有的不合理结构体系、传力途径等应尽量进行改良。
5．采用成熟的结构修复加固改造方法与技术
在混凝土结构改造或修复加固设计时，要注意选用新材料、新工艺、应用成熟的新技术。应注意，必须采用经过正式鉴定的技术和产品，对于其它一些新产品和新技术应经过慎重研究和试验确定可靠后方可采用。
6．消除被加固结构的应力、应变滞后现象
为适应被加固结构应力应变滞后现象，较为充分地发挥后加部分的潜力，加固结构所用钢材，一般应选用比例极限变形较小的低强度（I、II级）钢材。为提高二次组合结构结合面的粘结性能，保证新旧两部分能整体工作共同受力，加固结构所用水泥及混凝土要求收缩性小、最好微膨胀、与原构件的粘结性好、早期强度高，对加固结构所用化学灌浆材料及胶粘剂，要求粘结强度高、可灌性好收缩性小、耐老化、无毒或低毒。
从受力情况分析，加固结构的新加部分，因应力、应变滞后而不能充分发挥其效能，尤其是当结构工作的应变应值较高时，受压构件和受剪构件，往往会出现原结构与后加部分先后破坏的各个击破现象，致使结构加固效果很不理想或根本不起作用，相反，加固时若进行卸荷，情况则不同，由于应力、应变滞后现象得以降低乃至消失。破坏时新旧两部分就可同时进入各自的极限状态，结构总的承载力可显著提高。
卸荷加固承载力的计算，原则上仍按二次受力进行，但当卸荷达到一定程度，可近似简化为按一次受力组合结构计算，特别是以钢筋为主要承力的受拉、受弯及大偏心受压构件。
卸荷可以是直接卸荷，也可以是间接卸荷。直接卸荷是全部或部分直接搬走作用于原结构上的可卸荷载；间接卸荷是用反向力施加于原结构，以抵消或降低原有作用效应。直接卸荷直观、准确，但可卸荷载量有限，一般只限于活荷载；间接卸荷量值无限，甚至可以使作用效应出现负值，间接卸荷有楔升卸荷和顶升卸荷，前者以变形控制，后者以应力控制。预应力加固法与卸荷合二为一，是将结构所受荷载，通过预应力手段部分地转移到新加结构上的一种方法。
7. 加固设计与新建筑的结构设计有很大的不同，应区别对待
加固设计计算时，可考虑楼面活荷载的折减，钢筋混凝土现浇板的梁，核算其受弯承载力时，跨中应考虑现浇板有效受压翼缘宽度，跨中和梁端受压区钢筋的双筋梁作用框架梁核算端部承载力和裂缝时的弯矩值应取柱边值而不应取柱中值，各构件混凝土强度应按检测的实测值换算为设计值取用，采用计算机软件做整体内力分析后，必须对构件做局部验算。
8．力求与施工单位进行配合
进行加固设计时，力求与承担施工的单位进行配合，根据该施工单位的经验和水平确定更合理的设计实施方案。如果在设计时不能确定施工单位，开工之前应就设计中的构造做法和施工要求与施工单位作交底和讨论，必要时进行方案调整和修改设计，以确保工程质量和降低造价。
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