今天给各位分享地下结构施工技术的知识，其中也会对地下结构设计规范进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！,本文目录一览：,1、,我国地下工程施工新技术综述？,2、,地下工程中涉及的主要施工方法及介绍,3、,地铁旁地下结构半逆作法施工探索？
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我国地下工程施工新技术综述？
下面是中达咨询给大家带来关于地下工程施工新技术的相关内容地下结构施工技术，以供参考。
总结了近年来我国一批大型基础设施建设工程,如青藏铁路、深圳地铁、上海跨江隧道等地下工程施工中所采用的新工艺和新技术。
青藏铁路的开工建设和顺利实施,为解决高原冻土区地下工程的施工提供了良好的试验基础;同时,城市地铁工程的建设也对解决复杂城市地质环境条件下地下工程施工提出了新的挑战;而大型桥梁、跨江隧道和海上设施的建设使水下的地下工程施工面临更高的技术要求。一系列大型基础设施的建设并完工极大地促进了地下工程施工技术水平,及时总结和完善这些地下工程施工新工艺和其他技术成果将为今后的地下工程施工提供良好的技术支持和保证,对推动我国地下工程的施工带来巨大的促进作用。本文结合近年来我国一些大型基础设施建设工程,如青藏铁路、深圳地铁、上海跨江隧道等施工过程中取得的地下工程施工技术成果,对新工艺进行介绍,以便为今后类似工程的施工提供借鉴。
1冻土区地下工程施工新工艺
青藏铁路格尔木至拉萨段全长1100多km,穿越世界海拔最高、有世界屋脊之称、施工条件恶劣的青藏高原。在高海拔多年冻土区修建铁路在世界上也是第1次,无成熟的施工经验,技术含量高。
1.1多年冻土区钻孔灌注桩施工工艺
其关键工艺是减少施工过程产生的各种热量,如钻孔的摩擦热、回填料的热量、灌注桩混凝土的水化热等,避免桩周地基土温度场急剧变化,引起桩周地基土一定范围升温和融化。同时由于冻土区有季节的变化,表层的季节融化层随季节的变化将产生冻胀力,消除这些冻胀力也是钻孔灌注桩的一个重点。
为减少施工热量对冻土区的影响,尽快形成新的热平衡状态,多年冻土区钻孔灌注桩桩身混凝土浇筑后,须经过一个阶段的热交换过程后方可进行承台以上部分施工,一般热交换的时间为60d,60d后方可认为桩基已基本稳定。
桩基在使用过程中由于冻土季节的变化将产生冻胀力。根据冻胀力作用于基础表面的部位和方向,可划分为3种:切向冻胀力、水平冻胀力和法向冻胀力(见图1)。水平冻胀力相互抵消,对工程造成破坏的主要是冻胀产生的切向力和法向力。在工程建设中,采取以下措施可以防止桩基础冻胀:①为避免桩基础受到法向冻胀力,将桩基础嵌入多年冻土天然上限以下一定深度;②将钢制扩筒埋入多年冻土上限以下至少0.5m,护筒内径比桩径大10cm,并于护筒外围涂渣油,成桩后不拆除护筒,减少外表面的亲水程度;③尽量采用高桩承台,冻胀严重地区采用钻孔扩底桩;④在护筒外侧、低桩承台底部采用渣油拌制粗颗粒土回填。以上措施能有效地减小切向冻胀力,降低冻土对护筒的上拔冻胀力(见图2);⑤钻孔采用旋挖钻机干法成孔保证孔位置正确和钻孔的垂直度;⑥采用低温早强耐久混凝土,避免了混凝土低温浇筑带来的强度增长慢的问题。
1.2多年冻土隧道施工工艺
高原多年冻土隧道工程施工可借鉴的经验较少,其核心在于尽量减少气温升高对冻土的影响,避免冻土融化压缩下沉和冻胀力造成施工灾害和运营隐患。
冻土的抗压强度很高,其极限抗压强度甚至与混凝土相当。冻土融化后的抗压强度急剧降低,所形成的热融沉陷和下一个寒季的冻胀作用常常造成工程建筑物失稳而难以修复。
含水的松散岩石和土体,温度降低到0℃时,伴随有冰体的产生,这是冻结状态的主要标志。水结成冰时,体积增加约9%,使土体发生冻胀。土冻结时不仅原位置的水冻结成冰,而且在渗透力(抽吸力)作用下,水分将从未冻区向冻结锋面转移并在那里冻结成冰,使土的冻胀更加强烈。
土在冻结过程中由于水变冰体积增大,并引起水分迁移、析冰、冻胀、土骨架位移,因而改变土的结构。在融化过程则必然伴随着土颗粒的位移,充填冰融化排出的空间,产生融化固结,从而引起局部地面的向下运动,即热融沉陷(热融下沉)。
为避免隧道施工中热融沉陷,冻土隧道施工的关键工艺是作好保温措施。
隧道保温施工工艺主要包括:优选寒季施工明洞及洞口工程,开挖施工时增设遮阳保温棚,阻隔太阳辐射能量对冻土的影响。正洞采用弱爆破及光面爆破技术减少对冻土的扰动和超欠挖,开挖后清除拱(墙)夹层散碎冰块,迅速喷混凝土封闭岩面;采用有轨运输减少洞内废气污染,减少通风次数和风量;暖季采用夜间放炮通风和冷风机通风等措施将洞内掌子面温度控制在5℃以下,尽量缩小洞室开挖断面外的冻土融化圈。隧道全长全断面铺设“防水层保温板防水层”,阻隔隧道竣工后洞内温度变化对冻土的扰动,确保运营安全。
影响土体冻胀的主要因素是土体类型、含水状况和冻结条件。冻土学家经过长期的试验证明:粗颗粒土冻胀小甚至不冻胀,而细颗粒土一般冻胀较大。土体含水量大则冻胀严重,当土体含水量小于某一值时,土的冻胀率为零。为防止冻胀对明洞及洞口工程结构的影响,将明洞及洞口仰坡周边冻胀影响范围内的富冰冻土、饱冰冻土和含土冰层挖除,用粗颗粒土换填,严格控制粗颗粒土的含水量,换填后作好防排水设施。
工程实例:青藏铁路风火山多年冻土隧道全长1338m,是世界上海拔最高的冻土隧道,多年冻土上限1～1.8m,冻土层厚达100～150m。洞身全部位于冻土之中。在施工过程中充分把握冻土的工程性质,采用注浆管棚、注浆锚杆、洞内光面爆破等开挖技术并综合运用粗颗粒土换填明洞覆盖层,全长、全断面设置多重保温层,以及保温、控温、供氧、喷射混凝土、信息监控等多项技术,尽量缩小冻土融化圈,使冻土隧道重建新的热量平衡系统,满足了安全、优质、高效的建设要求。
此外冻土区防温措施还有倾填片石通风路基施工工艺,高温细粒土铺设保温板路基施工技术,高温细粒土热棒路基施工技术等,这些措施都可以大大减少路基承载后对冻土的热融影响。
2地铁和过江隧道施工新工艺
随着我国城市化快速发展,大城市的交通压力日益增大,大规模的城市地铁建设势成必然。对于沿江规划的城市过江隧道的建设也越来越多。这类工程建设往往规模大,施工环境恶劣,施工技术复杂,下面简单介绍几种施工新工艺。
2.1地铁施工中的桩基托换技术
地铁建设中不可避免遇到桩基托换工程。深圳地铁百货广场大轴力桩基托换技术研究,解决了大轴力桩基托换的主要关键技术问题,丰富了桩基托换工程的施工工艺。
桩基托换形式是我国托换技术应用的常见形式。桩基托换的核心技术在于新桩和旧桩荷载的转换,要求在转换过程中托换结构和新桩的变形限制在上部结构允许范围内。针对上述变形的控制,托换的机制可分为主动和被动托换。主动托换主要是在旧桩截桩之前,对新桩和托换结构加载,消除部分新桩和托换结构的变形,使得托换后桩和结构的变形限制在允许范围内。该技术应用于大轴力、结构物对变形要求严的情况。被动托换是在旧桩切除过程中,将荷载传递到新桩,托换后的桩和结构变形难以控制,该技术适用于小吨位和对结构变形控制不严的情况。深圳地铁国贸老街区间百货广场大厦桩基托换工程具有托换桩多(6根)、轴力大(18000kN)、桩径大(2000mm)、地质条件差、地下水头高、托换位置深(地下2层)、使用环境复杂(中间穿越地铁,振动影响)等特点,目前国内外尚无类似大轴力托换施工经验(国外日本类似托换最大轴力8750kN,国内5900kN)可借鉴。
深圳地铁一期工程线路由于受走向及最小半径(Rmin=300m)等条件限制,必须从百货广场大厦裙楼下穿越。由此产生桩基础托换问题。百货广场主楼22层,裙楼9层,地下室3层,为框梁剪力墙结构,基础为独立桩基端承桩。桩端持力层(强风化层)承载力标准值2700kPa,桩身直径最大2000mm的人工挖孔桩(C25),根据楼层估算托换桩最大设计轴力约18900kN。
区间隧道通过百货广场、深南东路、华中酒店,由于暗挖隧道位置及其上部建筑物的影响,部分桩在隧道内或紧靠隧道,须托换百货广场9层裙楼桩6根(桩径2000mm,桩基持力层均在隧道结构面以下基岩),最大轴力18000kN。
根据百货广场的结构、基础形式及操作空间,百货广场桩基托换采用梁式托换结构柱的形式,托换新桩采用人工挖孔桩,整个托换工程在地下3层室内进行。
根据高层结构变形要求,裙楼桩基采用主动托换。托换时,在托换梁和新桩之间设置加载千斤顶,利用千斤顶加载,使上部结构有微量顶升位移,同时使新桩的大部分沉降位移在顶升时预压完成,从而通过主动加载实现作用在原结构桩上的荷载经托换大梁转移至新桩上,且原桩(柱)顶升值和新桩沉降也得到有效控制。截桩在开凿人工孔至托换梁底下后逐步进行。截桩后隧道暗挖、衬砌变形稳定后(期间千斤顶装置及时调整),托换梁与新桩连接形成永久结构,托换完成。桩基托换及隧道施工全过程都实行严格的全过程监控、量测,确保了结构安全。
通过严格的计算和施工操作,通过技术攻关,解决了软弱地层桩基开挖支护、托换梁以及截桩、力的转换等技术难题,保证了百货广场等高层建筑物、地下管线的安全和正常使用。
该工程桩基托换原理如图3所示。
2.2过江隧道施工中的水平冻结法
地下隧道之间的连接通道冻结法施工是利用人工制冷技术,使地层中的水变冰,把天然土变成冻土,增加其强度和稳定性,隔绝地下水与地下结构的联系,以便在冻结壁的保护下进行联络通道施工的一种特殊施工方法。
制冷技术是用氟里昂作制冷剂的三大循环系统完成的。三大循环系统分别为氟里昂循环系统、盐水循环系统和冷却水循环系统。制冷三大循环系统构成热泵,将地热通过冻结孔由低温盐水传给氟里昂循环系统,再由氟里昂循环系统传给冷却水循环系统,最后由冷却水循环系统排入大气。随着低温盐水在地层中的不断流动,地层中的水逐渐结冰,形成以冻结管为中心的冻土圆柱,冻土圆柱不断扩展,最后相邻的冻结圆柱连为一体并形成具有一定厚度和强度的冻土墙或冻土帷幕。水平冻结加固原理如图4所示。
在实际施工中,通过水平钻进冻结孔,设置冷冻管,并利用盐水为热传导媒介进行冻结。一般是在工地现场内设置冻结设备,冷却不冻液(一般为盐水)至-22～-32℃。其主要特点有:
(1)可有效隔绝地下水,对于含水量10%的含水、松散、不稳定地层均可采用冻结法施工。
(2)冻土帷幕的形状和强度可视施工现场条件、地质条件灵活布置和调整,冻土强度可达4～10MPa,能有效提高工效。
(3)冻结法施工对周围环境无污染,无异物进入土壤,噪声小。
(4)影响冻土强度的因素多,冻土属于流变体,其强度既与冻土的成因有关,也与受力的特征有关,影响冻土的主要因素有冻结温度、土体含水率、土的颗粒组成、荷载作用时间和冻结速度等。
冻结法的关键施工技术包括:
(1)确定冻结主要技术指标,即根据实际工况,确定积极冻结期和维护冻结期的盐水温度、冻土墙平均温度和冻土强度。
(2)冻结孔布置和施工,即根据连接通道平面尺寸和结构受力特征,设计布置冻结孔,同时冻结孔布置应根据管片配筋图微调冻结孔偏斜,控制孔径向外的偏角在0.5°～10°范围。
(3)冻结站设计、积极冻结和维护冻结施工,计算冻结冷量,根据冷量需要选择冷冻机组。
(4)连接通道开挖与构筑施工方法及其顺序。
(5)施工监测监控。
上海市大连路越江隧道工程由东、西2条隧道组成,2条隧道之间设有连接通道,均位于黄浦江底下,相距约400m。位于浦西岸边的连接通道(一),东西线隧道中心间距35.705m,隧道间高差3.565m,连接通道净距约25.665m;位于浦东岸边的连接通道(二),东西线隧道中心间距27.575m,隧道间高差0.345m,连接通道净距为17.175m。2条连接通道所处地层为砂质粉土和粘质粉土,渗透系数大、承压水头高,为满足通道的施工安全采用冻结法施工。工程实践表明,连接通道冻结施工技术具有冻结速度快、冻土强度高、帷幕均匀性好、抗渗漏性能高、与隧道管片结合严密、施工安全可靠的优点。对于长距离、大深度、高承压水条件下的江底连接通道的施工,其安全可靠性较能保证。融沉作为冻结法施工中不可避免的情况,可通过隧道及连接通道预留的注浆孔,及时地对地层进行补偿注浆,减小融沉量。在数条连接通道的施工中,已经充分显示出其优越性和社会经济价值。
2.3地铁车站三拱两柱结构暗挖中洞施工工艺
随着我国城市地铁和交通快速轨道的发展,修建地铁的大城市也越来越多。由于地铁所经过的地段大部分为繁华的商业区,有些地段受拆改费用、交通占道、地下管线保护、古文物保护、环境保护等方面的影响,明挖(盖挖)地铁车站受到限制,只能采用暗挖法施工,从而出现了暗挖地铁车站。
北京地铁五号线磁器口车站、天坛东门站、崇文门站工程,采用三拱两柱暗挖车站中洞法综合配套施工技术,保证了工程质量和安全,按期完成了施工任务,取得了良好的社会效益。该技术适用于围岩自稳能力较差的地铁大跨双层暗挖车站及多连拱等地下停车场、地下商场、大跨公路、铁路隧道的施工。
暗挖车站中洞法施工的技术特点:
(1)采用CRD(CrossDiaphragm)施工方法完成中洞开挖,形成安全中洞初期支护体系。
(2)在中洞内完成底板、底梁、钢管柱、中板、顶梁和中拱,形成稳定中洞支撑体系,承受围岩主要荷载,为边洞开挖提供安全条件。
(3)采用CRD法对称完成边洞开挖。
(4)拆除临时初期支护体系,完成边洞二衬施工。
(5)体系转换过程中,合理确定分段长度,同时加设钢支撑。
(6)充分发挥监控量测作用,信息化指导施工。
暗挖车站中洞法施工的工艺原理:把大跨地质较差的隧道分成三部分,各部分条块分割,保证开挖期间安全,先形成中洞初期临时结构,在临时结构内施做永久衬砌结构,形成中部稳定支撑,承受围岩主要荷载,然后对称开挖边洞部分的各分块,最后形成整体结构。体系转换过程中,结合监测情况加设钢支撑。其工艺流程为:施工准备→超前管棚→注浆加固→中洞各部开挖→防水层铺设→中洞底板、底梁→立柱→中洞中板→顶梁、中拱→超前管棚→注浆加固→边洞各部开挖→临时隔壁拆除→防水层铺设→边洞底板→边墙、中板→边拱→二次衬砌背后注浆。地铁车站三拱两柱结构暗挖中洞法施工如图5所示。
磁器口车站是北京地铁5号线与规划北京地铁7号线的换乘站,车站全长180m,宽21.87m,高14.933m。车站建筑面积为12244.2m2,车站主体覆土深度为9.8～10.3m。车站为双层岛式三拱两柱结构,车站地下1层为站厅层,预留通道实现与七号线换乘,地下2层为站台层。车站施工采用本法,保证了工程施工安全和质量,获得了成功。
3水下基础施工工艺
3.1海上基础工程施工
随着基础设施的建设,跨海大桥等海上工程逐渐增多,一批规划和在建的大桥,如渤海湾跨海工程、长江口跨江工程、杭州湾跨海工程(在建)、珠江口伶仃洋跨海工程以及琼州海峡工程等对海上基础施工带来了新的挑战。大型跨海、跨江工程基础采用大直径、长基桩是必然的趋势,结构钢管桩、临时钢护筒及海上平台临时钢管桩将大量采用。这些都对打桩船提出了新的要求。而配有高桩架,强大吊桩动力系统,大能量打桩锤及先进的海上沉桩GPS测量定位系统的打桩船能出色的完成海上锤击沉桩的任务。
从大的方面来看,海上沉桩系统包括打桩船、运桩船、抛锚艇、拖轮及交通船等船舶组合。单从钢管桩的沉入工序来看,打桩船为钢管桩沉入的主体,其主要由以下几个部分组成:船体系统(包括船体、锚位系统、动力系统)、桩架及其吊桩系统、锤击沉桩系统(包括打桩锤、替打)、海上沉桩GPS测量定位系统等。尤其是GPS能实现远离岸边施工船的定位和定位过程中数据的自动采集与处理,并以图形和数字的形式反映施打桩的当前和设计位置,便于操作人员调整船位进行施工打桩,同时还能自动生成打桩报表以及进行数据的回放,从而给海上沉桩带来便利。
海上沉桩定位采用“海上沉桩GPSRTK测量定位系统”来实现,如图6所示。
安装在打桩船上的3个GPS接收机接收建立在陆地的基准站及海中参考站发射的固定频率数据链,以此作为定位的基准数据。其工作原理:定位时,由固定在打桩船上的GPS流动站以RTK方式控制船体的位置、方向和姿态,同时配合2台固定在船上的免棱镜测距仪测定桩身在一定标高上的相对于船体桩架的位置,由此可推算出桩身在设计标高上的实际位置,并显示在系统计算机屏幕上。通过与设计坐标比较,进行移船纠位,直至偏位满足要求。桩身的倾斜坡度由桩架控制。桩顶标高根据由免棱镜测距仪发出的红色水平光束所指涂画在桩身上的刻度,通过系统计算得出。具体定位前,将所要定位桩的设计中心坐标、高程、平面扭角等参数输入计算机内,定位时,可在显示屏上显示实时桩位数据与图形,同时也显示设计沉桩位置和偏差,打桩船指挥人员根据显示的有关信息指挥打桩船正确就位。
本工艺适用于海洋、大江中的桥梁、码头的结构钢管桩、临时钢护筒及水中平台临时钢管桩的沉入施工,有以下明显的优点:①能在海况恶劣的海域中进行作业;②能够适应超长、大直径钢管桩的沉桩施工;③能满足不同倾斜度和平面偏角斜桩的沉桩施工;④能使钢管桩穿过不同的土层;⑤测量定位简单快捷,精度满足要求;⑥施工周期短(单根直径1.6m,长80m左右的钢管桩沉桩施工全过程仅为2.5h)。这在在建的杭州湾大桥工程中得到了实践。
3.2无导向船双壁钢围堰下沉施工技术
基础施工中,传统采用的钢板桩围堰钻孔桩基础和沉井沉至基层的基础,存在着影响工程进度的2个薄弱环节:①钢板桩围堰钻孔桩基础采用单层钢板桩,沉井沉至基层的基础在沉井顶上安设的防水围堰,一般强度较小,围堰内抽水工序的安排受到施工水位的限制;②沉井基础嵌入岩层清除风化岩的消基工作非常费工费时,特别是在深水急流中工程进度直接制约着整个基础的安全渡洪。相比而言,双壁钢围堰钻孔桩基础采用双壁钢围堰防水结构,该结构吸收了上述2种施工结构的优点,实质上就是一个圆形浮式井筒和防水围堰结合起来的施工结构,能够承受较大的向内或向外的水压力,一般情况下,基础施工工序的安排不受外界季节性水位变化的影响。
双壁钢围堰由内外两板壁组成,板壁间以刚性支撑予以连接,由于两板壁之间为空腔,底部以环形刃脚封闭,使其具有自浮能力,在底节处于浮起的情况下可以根据设备起重能力逐节加高板壁,在空腔内注水配重并通过吸泥机吸泥促使其下沉,直至将钢围堰下沉至设计指定位置,并通过灌注水下封底混凝土使其保持稳定,而后根据设计要求进行钻孔桩施工,钻孔平台可直接搭设在钢围堰顶面。
采用无导向船双壁钢围堰下沉施工,由于取消了庞大的导向船、联结梁体系等,锚碇系统所承受的风力和水流作用力大大减少,从而简化了锚碇设备的配置与施工,加快了施工进度,节省了钢料和水上设备。同时双壁钢围堰结构为浮式沉井,既便于浮运就位又能够承受较大的水压力,还可以克服下沉时底部翻砂的弊病,而且围堰吸泥下沉就位时间短,施工安全。特别适用于通航条件要求高,施工区域狭窄,砂粘土及卵石土地层,无法设置导向船的水上施工项目。
该工艺应用于四川隆纳铁路泸州长江大桥水中基础施工,顺利完成了深水基础施工任务,确保大桥按期完工。对于类似的深水基础施工,有广泛的推广应用价值。
4结语
我国土地辽阔、幅员广大,自然地理环境不同,土质各异,地下工程的区域性强,这使得地下工程施工具有较大的差异性和复杂性。结合不同的工程特点不断进行创新是地下工程施工技术得以提高的根本。本文通过介绍近年来我国完成的几种新型地下工程施工工艺,期望能给予地下工程施工一些启发,在此基础上一方面积极推广应用这些新工艺,更重要的是在应用的基础上不断创新,使我国的地下工程施工不断迈上新台阶。
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地下工程中涉及的主要施工方法及介绍
隧道及地下建筑工程施工时，须先开挖出相应的空间，然后在其中修筑衬砌。施工方法的选择，应以地质、地形及环境条件以及埋置深度为主要依据，其中对施工方法有决定性影响的是埋置深度。埋置较浅的工程，施工时先从地面挖基坑或堑壕，修筑衬砌之后再回填，这就是明挖法。当埋深超过一定限度后，明挖法不再适用，而要改用暗挖法，即不挖开地面，采用在地下挖洞的方式施工。矿山法和盾构法等均属暗挖法。 隧道及地下工程施工时有下列特点：①受工程地质和水文地质条件的影响较大；②工作条件差、工作面少而狭窄、工作环境差;③暗挖法施工对地面影响较小,但埋置较浅时可能导致地面沉陷；④有大量废土、碎石须妥善处理。 隧道及地下工程的施工方法最初是采用矿山开拓巷道的方法，故称为矿山法，此法应用范围很广。 19世纪，为修筑水底隧道，创制了盾构,经100多年的改进，盾构法成为在松软地层中常用的方法之一。 为避免在水下施工，19世纪末又出现了沉管法，此法主要工序在地面上进行，优点显著，应用日益广泛。 在敷设管道或设置地道时，为了不影响地面房屋和其他工程设施，用千斤顶将预制的管段或箱涵配合挖土向前顶进，这就是顶管法。用这种方法穿过街道、路堤等障碍物是很有效的。 用沉井法（见地下工程沉井法施工）修筑地下建筑，具有占地面积小、挖土量少、施工方便、对周围设施影响较小等优点。近年来，已发展成一种在软土地层中修筑地下工业建筑物的方法。 城市中用明挖法施工，打设板桩时会产生很大噪声和振动，因此发明了减轻公害的地下连续墙法。它用专门机械开挖深槽，应用触变泥浆护壁，然后在槽中灌筑水下混凝土，以形成地下连续墙来挡土，或作为地下结构的一部分。此法的优点是产生的噪声和振动都很小。 地下工程的开挖工作很繁重，施工机械化要求特别迫切。随着机械制造及冶炼技术的进步，20世纪50年代制造出用硬合金刀具直接破岩的隧洞掘进机，实现了开挖工作的综合机械化，因此获得一定程度的推广。 随着岩体力学的发展,在结合现场经验的基础上,20世纪中叶创造了新奥法。此法的主旨是尽量利用围岩的自承能力,用喷锚支护控制围岩的变形及应力重分布,使达到新的平衡。这样就把支护和围岩组成一整体结构，而其中的主要承载部分是围岩。此法是在软弱围岩中施工的有效方法。 施工方法的发展，除了科技人员对于地下工程受周围介质的复杂影响逐渐加深认识以外，还有赖于系列化、自动化施工机械的研制和新材料的创造，使在开挖、运输和衬砌等作业中能综合运用,并形成新的施工方法,以缩短施工期限和保证工程质量。更详细的可以在这里下载
地铁旁地下结构半逆作法施工探索？
下面是中达咨询给大家带来关于地铁旁地下结构半逆作法施工的相关内容，以供参考。
邻近地铁及周边地下管线和现有建筑众多的工程施工,对基坑稳定和周边环境保护要求较高,基坑施工采用逆作法、半逆作法日益增长。针对工程实际,介绍邻近地铁深基坑采用半逆作法施工的工艺方法、适用条件,分析了施工顺序中的难点及采取相应的技术措施,为类似工程施工提供借鉴。
1工程概况
某大厦地处闹市,属旧区改造项目。由1#、2#主楼及裙楼组成,占地面积7040.6m2,建筑面积58136.0m2,地下建筑面积9408.2m2,基坑面积约4730m2。主要用途为商业、酒店式公寓等。1#、2#主楼均为地上28层,地下两层。裙房为地上4层地下两层,整个地下室连成一体。采用桩筏基础,桩基采用钻孔灌注桩。主体结构为钢筋混凝土框架-核心筒结构,裙楼为钢筋混凝土框架结构。地下两层为车库,战时为六级人防工程,平战结合。
基坑南北方向长约93m,东西方向宽约59m,呈不规则形状。地下一层层高为4.5m,地下二层层高为3.7m,主楼底板板厚1.6m,裙房底板厚0.7m。主楼基坑开挖深度为9.45m(包括0.20m厚垫层),裙楼基坑开挖深度8.55m(包括0.20m厚垫层)。本工程基坑等级为一级基坑。
地铁线区间隧道位于基地西侧,呈南北走向分布。基坑边距区间隧道净距约6m,平行距离约80m,地铁隧道顶部深约11～15m,隧道φ6.2m。且基地周边市政管线和临近的多层、高层建筑物众多。
根据项目岩土工程勘察报告揭示,本工程场地土砂性较严重,自然地面下1.5m至14m左右均为砂性土,且含水量丰富,渗透系数较大。
2基坑施工方案
根据本工程的基坑面积、地下室分布、开挖深度、周边环境的实际情况以及工期和造价等因素的综合考虑,基坑施工最终确定先是裙楼向下逆作,待基础底板形成后再主楼(芯筒部分)向上顺作至±0.000的半逆作法方案。
采用地下连续墙结构梁板替代水平支撑主楼顺作、裙楼逆作的总体围护设计构想;即基坑开挖阶段采用地下连续墙作为临时围护体,结构梁板作为水平支撑,临时立柱作为基坑的竖向支撑系统,裙楼地下各层结构采用由上而下的逆作施工方式,主楼待逆作施工至基底时采用由下而上的顺作施工方式。逆作施工阶段为方便土方出土,加快施工速度,在裙楼地下结构楼梯扶梯部位和主楼核芯筒剪力墙位置设置出土口,出土口周边的结构梁兼作为临时支撑作加强处理,中间设双拼H型钢临时支撑。
2.1水平支撑系统
以结构梁板作为基坑开挖阶段的水平支撑,其支撑刚度大,对水平变形的控制极为有效,同时也避免了大量临时支撑的设置和拆除以及临时支撑拆除过程中围护墙的二次受力和二次变形对环境造成的进一步影响,较大程度上保证了基坑的安全性。在首层结构梁板上设置专用的施工车辆运行通道及堆载梁板,作为施工机械的挖土平台及车辆运输通道,主楼及裙楼局部位置预留出土口,为逆作施工阶段的出土带来极大的方便,有利于加快施工进度节约工期。
2.2竖向支承系统
本工程采用地下连续墙作为基坑围护结构,地下墙墙体厚度800mm,入土深度20m,在基坑开挖阶段作为竖向支承系统;钢格构临时立柱采用4L160mm×14mm角钢制作,截面为470mm×470mm,立柱桩利用主楼结构框架下的工程桩作承载体。
2.3留土护壁及分块开挖
本基杭工程面积较大,开挖深度也较深,基坑周边环境保护要求较高,尤其基坑西侧分布有已建成的地铁区间隧道,为进一步控制基坑大面积挖土卸荷不可避免产生的基坑变形及基底回弹隆起,最大限度减少因基坑开挖对周边环境产生的影响,采取先逆作施工地下室各层梁板结构,然后盆式开挖中部区域的挖土方式;同时考虑到基坑开挖的第二层、第三层挖土工况,即顶板、中楼板结构形成后开挖至每次挖土基底的工况下,围护体的竖向暴露跨度较大,为减少围护体的跨度以控制其变形,该工况下采取基坑周边留土放坡开挖至坑底标高,其后分段开挖基坑周边的留土,并迅速浇筑垫层,使之形成对通支撑,最后再快速浇筑中楼板、基础底板,以控制基坑内的土体回弹和围护墙的变形,保护地铁及周边环境。特别是在第三层挖土工况中,由于结构底板厚度不一,垫层不在同一标高上,难以形成对撑作用;故结构底板采用分三块进行施工,先开挖两主楼间的裙楼区域至基底,保留两边主楼区域土体,并迅速形成裙楼结构底板,在基坑中央形成一道刚度较大的对撑;然后再开挖两边主楼区域土体,再浇筑结构底板(图1)。
3技术准备与部署
3.1逆作法施工的设计特点
逆作法施工需要设计与施工的紧密结合。根据目前的工程实践,逆作法施工适用于:
(1)坑面积大、深度深,周围环境复杂,对变形要求较严格;
(2)结构形式尽可能为框架结构,并尽可能地减少剪力墙部位的逆作施工;
(3)地下室层高较高,柱网较规则且柱距较大,如采用全逆作法施工,则首层层高也应较高(以便出土机械、车辆作业施工);
(4)从顶板往下各层楼板的标高、梁高应尽可能统一、规则,有可能的话可设计成无梁楼盖,以减少同层挖土中的标高差;
(5)柱下布有工程桩,且尽可能布置“一柱一桩”型竖向临时立柱,以减少坑内立柱数量,当桩的设计承载力较大时,可设计成大口径桩以提高单桩承载力,柱截面尺寸应偏大,尽可能采用“宽柱窄梁”;
(6)结构顶板上应布置有重载区域,以便重型施工机械及车辆停放、行走。
3.2本工程设计状况
由于本工程地下结构存在3家设计单位(主体设计、围护设计及人防设计)平行分包设计,且过程中缺乏必要的协调和结合;而且原先的主体设计在方案阶段直至施工图阶段,全部按顺作考虑,根本没有考虑到逆作法的设计特点。这主要表现在以下几点:
(1)地下室层高偏低,挖土净空高度较小;
(2)柱网不够规则,且柱距偏小,围护设计在布置临时立柱时,抽掉了一部分柱而没有布置临时立柱,使结构柱网在地下结构施工工况下与正常使用工况下不同,要求对结构梁、板根据施工工况进行复算;
(3)板、中楼板标高太多,且梁高不一;
(4)大多数柱下无桩,只能采用“一柱二桩”“、一柱三桩”型,使基坑内立柱大量增多,桩间托梁使结构梁、柱节点变得更为复杂,且柱截面尺寸普遍偏小,而梁受层高限制做得较宽,成为“窄柱宽梁”型;
(5)原主体设计单位对取土口周边梁、顶板重载区域等设计需与围护设计单位、施工单位结合并优化。
3.3技术准备与部署
根据本工程半逆作法施工的具体情况,我们在施工前作了下述技术准备与部署:
(1)据现场车辆行走条件及出土、施工等需要,确定重载区域和楼面荷载,提交设计单位进行验算;
(2)对取土口周边梁按围护结构圈梁要求进行验算和优化;
(3)对梁板水平传力体系进行验算和优化,特别是楼板标高变化处,防止梁、立柱在水平力传递过程中受扭或受剪破坏;
(4)由于本工程立柱较多,对立柱布置进行优化,使之尽可能方便土方开挖;
(5)对“一柱一桩”型结构柱截面作优化,使临时立柱在合理偏差下能包含于柱中;
(6)对原“一柱二桩”、“一柱三桩”立柱间的托梁设计进行优化,使框架节点尽可能地简单化;
(7)由于本工程施工工况与正常使用工况的结构柱网存在差异,故需对施工工况下的结构梁、板进行全面验算;
(8)对梁、柱节点的钢筋布置,进行深化、翻样。
(9)在全面理解围护设计半逆作法施工设计意图的基础上,对本工程围护及地下结构施工顺序作全面部署,见图2。
4立柱垂直度控制
立柱垂直度的偏差控制,是逆作法施工的技术难点之一。根据当前的工程实践,控制立柱垂直度偏差的有效方法就是利用特制的定位纠偏架。定位纠偏架采用高强膨胀螺栓固定于硬地坪上,利用测量仪器可将架体的中心与桩位中心重合;利用架体下端螺栓可将立柱位置(包括中心位置与平面转动)准确固定;利用架体上部的千斤顶校正立柱垂直度(图3)。
5基坑降水
本工程基坑降水采用真空深井降水。由于本工程场地土砂层深厚,含水率高,土的渗透系数大,所以降水条件优越,但是降水效果的好坏将直接影响到土方开挖的顺利进行,以至直接影响到基坑安全。也就是说,成功地进行基坑降水,能大大改善砂性土的物理力学性能,使之有利于挖土施工;反之则对挖土施工带来极大的困难,甚至还会引发流砂、管涌等现象,危及基坑安全。
6土方开挖
土方开挖是逆作法施工的又一技术难点。由于逆作法土方开挖采用暗挖法施工,所以挖土净空高度、立柱布置等因素对土方顺利开挖起到很大的影响;深基坑土方开挖对围护结构及环境影响理论的研究和实践,特别是“时空效应”理论的建立,为深基坑土方开挖施工提供了概念性设计。
本工程土方开挖总体上依据地下结构施工的顺序及设计工况要求,分三层开挖施工。在每层挖土作业中,遵循“盆式”开挖的概念,进行分区、分段开挖,即首先保留基坑四周一定宽度的土坡以增强围护结构的被动土压力,对基坑中央先行开挖至设计标高;然后再分段开挖基坑四周的留置土坡,减少围护结构(地下连续墙)无支撑下的暴露时间。混凝土垫层随挖随浇,并尽可能地形成对通,减少坑底土的暴露时间,防止土体回弹。
第三层挖土(最下层)由于深度较深,对围护结构和环境影响较大,而主楼、裙楼底板厚度不一,基底不在同一标高上,所以混凝土垫层难以起到支撑作用,故对第三层挖土、底板结构施工作分段处理,即先开挖基坑中间段(裙楼区域),并浇筑裙楼底板后,再开挖基坑两侧主楼区域。在每段挖土作业中,遵循“盆式”开挖法。
7信息化施工及应急预案
深基坑施工中,对基坑及环境监测是保障工程安全性的必要前提,同时也为信息化施工提供必要数据;利用基坑监测的第一手数据,指导施工的具体组织,控制施工速率的变化,判定目前施工所处的状态。任何施工计划和方案都不是一成不变的,而是通过监测信息的反馈而进行不断地修正与变化。
应急预案是我们根据以往的工程实践经验,对可能发生危害性情况下的组织分工、物资准备和应对措施等作出的计划与部署,如果危害性情况一旦发生,可立即启动应急预案,使工程施工始终处于可控制状态。应急预案的编制应通过设计单位及其他相关单位的审核与批准。
8半逆作法结构施工
8.1梁、柱节点钢筋施工
半逆作法结构施工的难点在于梁、柱节点的钢筋施工。一般而言,梁、柱节点是钢筋比较密集的区域,在逆作法施工中,在梁、柱节点区域还需布置柱子混凝土的浇捣管、振捣管及注浆管,同时部分梁、柱节点还布置有临时立柱,这样使钢筋的布置变得尤为困难。逆作法施工需要我们对梁、柱节点进行细致、周密的策划,合理布置纵向钢筋及浇捣管、振捣管和注浆管,合理确定箍筋样式。
8.2模板施工
逆作法施工中,模板工程施工基本上与顺作法施工没有差别,关键在于平台排架形式、高度等的确定,这涉及到每层挖土的深度,及设计工况计算。在满足设计工况计算的前提下,合理确定每层挖土的深度及平台排架的高度。排架形式、高度等关系到合理利用施工人工、施工周转材料和施工质量。由于受设计工况计算的限制,一般逆作法施工的平台排架较低,在排架方案的确定过程中,应考虑到拆模的方便。
8.3混凝土施工
逆作法施工中,墙、柱等竖向结构构件的混凝土浇筑是施工质量控制的重点。由于墙、柱等竖向结构构件的混凝土浇筑是通过在结构中预埋的铁管进行,而铁管直径较小,一般浇筑速度较慢,要求在混凝土浇筑过程中,应加强监控,振捣密实。同时为了防止混凝土收缩,使墙、柱顶部新、老混凝土交接处出现细缝,我们从混凝土初凝到终凝的全过程中,进行注浆补液,使墙、柱顶部浆液饱满。
9结语
通过本工程的施工实践,我们体会到逆作法施工的关键在于“细与精”。
“细”就是细致。逆作法施工要求我们在施工技术上做到工作细致,这表现在设计工况的理解、施工前的技术准备与部署、施工顺序的安排、梁柱节点的设计等等。
“精”就是精度。逆作法施工的难点就在于对施工精度的要求比较高,有些甚至是远远高于国家施工验收规范。这是逆作法施工的真正难点。围绕施工精度的要求,我们必须采取一系列的技术措施来保证。技术措施的策划与应用需要我们长期的工程探索、实践与总结。
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